Co dalej z LOTem?

1011 2
MATEUSZ MA?EK

lot, licencja CCGdy w listopadzie 2012 r. PLL LOT odbiera?y z wielkim hukiem swojego pierwszego, d?ugo oczekiwanego Boeinga 787 „Dreamliner”, og?aszaj?c równocze?nie swoje plany na przysz?o??, w tym podbój azjatyckiego i europejskiego nieba, niewielu z nas zapewne zdawa?o sobie  spraw?, jak ma?o z tych nadziei pozostanie ledwie trzy miesi?ce pó?niej. Jednak w?ród osób interesuj?cych si? lotnictwem obawy o przysz?o?? LOTu utrzymywa?y si? od dawna, a cz??? osób s?dzi?a nawet, ?e sprowadzenie owego „Dreamlinera” okaza? si? mo?e dla przewo?nika przys?owiowym gwo?dziem do trumny. Nie chodzi?o bynajmniej o przewidywanie problemów zwi?zanych z 787. O tym, ?e takowe wyst?pi?, wiedziano od dawna, gdy? jest to cecha charakterystyczna wszystkich nowych modeli samolotów, jednak ich skala daleko przeros?a oczekiwania.

Obawiano si? raczej o to, czy uda si? zape?ni? 787, które s? wi?ksze od obecnie u?ytkowanych przez LOT Boeingów 767. Nietrudno si? domy?li?, ?e latanie pustym samolotem jest dla linii lotniczej zabójstwem. Do tego doda? mo?na wi?ksze ni? w wypadku 767 koszty leasingu samolotów, by mie? faktyczne obawy co do przysz?o?ci przewo?nika. Podstawowym bowiem problemem LOTu jest brak spójnej strategii oraz czekaj?ca od lat na przeprowadzenie restrukturyzacja.

Niedawno media poinformowa?y o nowej osobie na stanowisku prezesa LOTu – zosta? nim Sebastian Mikosz. Przy czym s?owo „nowy” jest tutaj nie na miejscu, gdy? liderowa? on ju? firmie w latach 2009 – 2010. Nie wnikaj?c w szczegó?y, mo?na przyzna?, ?e wykaza? w owym czasie pewn? ch?? do zmniejszenia kosztów funkcjonowania LOTu, natrafi? jednak na opór ze strony pracowników. Jego dzia?ania nie spodoba?y si? równie? Ministerstwu Skarbu Pa?stwa, które z kolei oczekiwa?o szybszych posuni??, w efekcie czego zmuszony by? do odej?cia. Mo?na spotka? si? nawet z g?osami, ?e Mikosz narazi? si? politykom PO i PSL, nie chc?c ulega? naciskom przy uk?adaniu siatki lotów, zw?aszcza na po??czeniach krajowych, na czym zale?y samorz?dowcom. Jego misj? kontynuowa? Marcin Piróg, osoba o ?wietnym wykszta?ceniu, jednak podobnie jak Mikosz wcze?niej nie zwi?zana z bran?? lotnicz?, posiadaj?ca jednak polityczne namaszczenie. Mimo jego obietnic i mniej lub bardziej faktycznych stara?, LOT nie wyszed? na finansow? prost? i zako?czy? rok 2012 z ponad 200 mln z?otych strat.

Doda? nale?y, ?e ostatnie lata funkcjonowania firmy polega?y g?ownie na wyprzedawaniu ca?ego nale??cego do niej maj?tku. W momencie gdy ju? nic z niego nie zosta?o, Piróg rozpaczliwie zwróci? si? o miliardow? pomoc do Skarbu Pa?stwa, na co minister teatralnym gestem zwolni? prezesa. W?adz? po nim obj?? na krótki czas Zbigniew Mazur, osoba równie? kieruj?ca ju? wcze?niej LOTem i wspó?winna jego sytuacji finansowej. Jednak ju? po kilku tygodniach, zgodnie z oczekiwaniami wszystkich zainteresowanych, prezesem ponownie zosta? Sebastian Mikosz. Jak dodaj? z?o?liwi, chyba tylko po to, by lada moment odebra? odpraw?.

Oto bowiem przed „nowym/starym” prezesem stoi zadanie i?cie herkulesowe. Musi usun?? z firmy co najmniej kilkuset pracowników, co wobec silnej pozycji zwi?zków zawodowych mo?e okaza? si? zadaniem niemo?liwym do wykonania. Ponadto musi zmieni? proporcje w?ród personelu, gdy? no chwil? obecn? LOT zatrudnia zbyt wielu pracowników administracyjnych. Nast?pnie konieczne b?dzie zredukowanie siatki po??cze?, a co za tym idzie, tak?e zmniejszenie liczby samolotów i ujednolicenie floty. W tej kwestii by?bym jednak za zachowaniem ostro?no?ci, gdy? nadmierne ci?cia w siatce mog? spowodowa? zmniejszenie zape?nienia na innych lotach, a w efekcie konieczno?? dalszych redukcji, co prowadzi do samonap?dzaj?cej si? spirali, ko?cz?cej si? bankructwem. Sytuacj? t? przetestowa? chocia?by w?gierski Malev.

Dla przewo?nika sieciowego, jakim jest LOT, ci?cia w siatce s? du?o bardziej skomplikowane do przeprowadzenia ni? u przewo?ników niskokosztowych, gdy? ka?dy pojedynczy lot mo?e równocze?nie w jakim? stopniu wp?ywa? na zape?nienie wszystkich innych. Niemniej jednak pewne ci?cia b?d? niew?tpliwie konieczne. Pierwsze kroki prezesa w tym wzgl?dzie s? do?? ostro?ne (i dobrze) – mowa mi?dzy innymi o likwidacji po??czenia do Pary?a z Krakowa, czy te? Erewania oraz Doniecka z Warszawy. Równocze?nie mamy, rozs?dne moim zdaniem, zwi?kszenie cz?stotliwo?ci lotów do Tbilisi jak i transatlantyków w sezonie letnim. Mowa o jedenastu po??czeniach tygodniowo do Nowego Jorku oraz tyle samo do Chicago, jak i o?miu po??czeniach do Toronto. Mo?e wskazywa? to na jak najbardziej s?uszne postawienie na po??czenia z Ameryk? Pó?nocn? kosztem Azji. Dziwi zatem utrzymanie trzech lotów w tygodniu do Pekinu (cho? wczesniej zapowiadano pi??). Zw?aszcza w sytuacji gdy samoloty ?wiec? pustkami, a w ostatnich miesi?cach by?y tygodnie gdy odwo?ywano dwa z trzech po??cze? w tygodniu! Tego rodzaju latanie zakrawa o kpin? i jedynie kompromituje firm?. Kontynuowanie po??czenia rozumiem g?ównie jako ch?? zatrzymania slotów (czyli czasów startów i l?dowa? na lotnisku w Pekinie) lub podyktowan? naciskami politycznymi. Jednak wobec braku mo?liwo?ci u?ytkowania na owym po??czeniu Boeingów 787 wydaje si?, ?e najlepsz? decyzj? by?aby jego likwidacja.

W?a?nie problemy z „Dreamlinerami” s? kolejnym powodem do zmartwie? dla Mikosza. O tym, jak wielkie nadzieje poprzedni prezes z nimi wi?za? powszechnie wiadomo, inne pytanie, czy s?usznie. Niemniej jednak ca?a strategia firmy w ostatnich latach by?a w du?ej mierze im podporz?dkowana. Trudno przewidzie? kiedy „Dreamlinery” ponownie wzbij? si? w niebo, nowy prezes poinformowa? tylko, ?e do pa?dziernika LOT u?ytkowa? b?dzie w dalszym ci?gu stare 767. Problem w tym, ?e ich leasing mia? wygasn?? w marcu, st?d konieczno?? jego przed?u?enia na gwa?t lub te? szukania innych zast?pstw. Pojawia?y si? nawet g?osy o mo?liwo?ci u?ytkowania wi?kszych 777, jednak wydaje si? to ma?o prawdopodobne. Nie wiadomo te? w jakiej formule odbywa? by si? mia?o u?ytkowanie samolotów. Naj?atwiej naby? je w formule tzw. wet lease czyli razem z za?og?, ubezpieczeniem i barwami innego przewo?nika. Wydaje si? jednak, ?e zastosowanie tego rozwi?zania wobec ca?ej floty by?oby zabójcze pod wzgl?dem marketingowym (mieliby?my do czynienia z sytuacj?, ?e samoloty ró?nych przewo?ników wykonywa?yby operacje dla LOTu). Zastosowanie tzw. dry lease (czyli bez za?ogi, ubezpieczenia itd.) jest jednak skomplikowane, gdy? umowy takie podpisuje si? na d?ugie okresy (zwykle powy?ej dwóch lat). Cho? dochodz? g?osy, ?e LOTowi uda?o si? wynegocjowa? w?a?nie dry lease na 6 miesi?cy, to rozwi?zanie takie musia?o zapewne sporo kosztowa?. Niew?tpliwie koszty te b?dzie musia? ostatecznie ponie?? Boeing jako winowajca zamieszania, jednak trudno przewidzie? kiedy zwrot owych kosztów nast?pi. Oraz czy LOT b?dzie jeszcze do tego czasu istnia?. Na marginesie mo?na w tym momencie zada? pytanie, czy zamieszanie zwi?zane z uziemieniem w skali globu ok. 50 samolotów Boeing 787 nie oka?e si? dla giganta z USA pocz?tkiem upadku.

Oprócz kroków zwi?zanych z redukcj? zatrudnienia, siatki po??cze?, jak i reorganizacj? floty, nowy prezes planuje tak?e zacie?ni? wspó?prac? ze spó?k? córk? LOTu – EuroLOTem – polegaj?c? mi?dzy innymi na przej?ciu przez t? ostatni? po??cze? krajowych, jak i wprowadzeniu umowy codeshare mi?dzy nimi. Przy okazji mo?na zapyta?, jak to w ogóle mo?liwe, ?e EuroLOT móg? dzia?a? do tej pory bez umowy codeshare z LOTem?! Pytanie to skierowane jest do by?ego prezesa Piroga. Wszystkie te elementy planu restrukturyzacyjnego sprowadzaj? si? za? do g?ównego punktu, jakim jest jak najszybsza prywatyzacja LOTu. W tym momencie pojawia si? jednak zasadniczy problem. Nikt nie chce go kupi?. Prawo UE zak?ada, ?e inwestor spoza UE nie mo?e naby? pakietu wi?kszo?ciowego akcji, co zniech?ca potencjalnych inwestorów z Chin czy Bliskiego Wschodu. Przewo?nicy europejscy sami maj? z kolei problemy i nie pal? si? do przej??. Restrukturyzacj? przeprowadza chocia?by jeden z gigantów na europejskim niebie – Lufthansa. Zreszt? linii b?d?cych w podobnej co LOT, lub niewiele lepszej sytuacji, jest w Europie sporo, ?e wspomn? o Czech Airlines czy „niemal bankrucie” sprzed kilku miesi?cy – SAS. Zawsze mo?na te? spróbowa? poszuka? inwestora spoza bran?y, trudno jednak wyobrazi? sobie kogo? ch?tnego do inwestowania pieni?dzy w spó?k? przynosz?c? straty. A nale?y pami?ta?, ?e ca?a bran?a lotnicza nie jest „kur? znosz?c? z?ote jajka”, a raczej zalicza si? do biznesów trudnych, o du?ej specyfice. Problemem z prywatyzacj? jest te? ustawa o LOT, której zmiana jest konieczna, je?li do prywatyzacji ma doj??. Jak do tej pory politycy wszystkich opcji byli przeciwni zaj?ciu si? ni?, co te? stan??o na przeszkodzie w przej?ciu LOTu przez Turskish Airlines w zesz?ym roku. Mimo deklaracji premiera czy ministra skarbu, trudno mi sobie wyobrazi?, by nagle zmienili zdanie i zdecydowali si? odda? kontrol? nad firm?.

Moim zdaniem ca?y teatrzyk dziej?cy si? wokó? LOTu, który rozpocz?? si? wraz z otrzymaniem przez przewo?nika pierwszego „Dreamlinera”, a nast?pnie trwa? wraz z og?oszeniem katastrofalnego stanu finansowego spó?ki, rezygnacji prezesa Piroga, wyborem jego nast?pcy, a obecnie poszukiwaniem na gwa?t inwestora ma na celu przygotowanie opinii publicznej na tzw. wariant belgijski czyli kontrolowany upadek, a nast?pnie powstanie nowej firmy na gruzach poprzedniej. Zdanie to podziela te? wielu obserwatorów. W Belgii w 2001 r. upad? narodowy przewo?nik Sabena (cho? doda? nale?y, ?e wcze?niej odsprzedano 49% jego akcji szwajcarskiemu Swissair, który na marginesie by? te? mniejszo?ciowym udzia?owcem w PLL LOT, a upad? wkrótce po Sabenie). Na gruzach Sabeny powo?ano w nast?pnym roku dzia?aj?ce do dzi? Brussels Airlines (pó?niej przej?te cz??ciowo przez Lufthans?). Podobnie sytuacja wygl?da?a w Szwajcarii, gdzie po upadku Swissair jeszcze w tym samym roku powo?ano na jego gruzach Swiss International Air Lines (w skrócie SWISS), które 3 lata pó?niej zosta? przej?ty przez Lufthans?. W Polsce grunt pod tego rodzaju dzia?anie jest ju? wykonany. Sytuacja LOTu jest tragiczna i wybrni?cie z niej graniczy z cudem. Równocze?nie poza publiczn? uwag? funkcjonuje ma?y EuroLOT, nale??cy w cz??ci do Skarbu Pa?stwa, w cz??ci do PLL LOT. W sytuacji bankructwa LOT, mniejszy partner przej?? b?dzie móg? reszt? jego maj?tku, czyli logo oraz sloty na niektórych lotniskach. Nast?pnie zatrudni pracowników LOT na nowych, mniej korzystnych warunkach i nie obawiaj?c si? ju? zwi?zków zawodowych rozpocznie funkcjonowanie od nowa. Tak „odchudzony” przewo?nik mo?e si? z kolei faktycznie okaza? ?akomym k?skiem dla jakiej? innej firmy, jak Lufthansa czy Air France, które by? mo?e zachc? podj?? dzia?ania zmierzaj?ce do jej przej?cia. W tym momencie problemem mo?e by? jednak ponownie niech?? ?rodowisk politycznych do oddania kontroli nad przewo?nikiem. Jest te? kwesti? absolutnie pewn?, ?e pod faktyczn? w?adz? polityków, nawet odchudzony EuroLOT szybko podzieli los poprzednika.

Mo?liwa jest te? sytuacja odwrotna. By? mo?e ?rodowiskom politycznym zale?y na szybkim przeprowadzeniu prywatyzacji, jako ?e w sytuacji obecnego zamieszania wokó? naszego przewo?nika uda si? j? przeprowadzi? w taki sposób, ?e „grono dobrze poinformowanych” wyci?gnie z niej co si? da. Mniejsza z tym, co pozostanie z samej firmy. Smutna momentami historia prywatyzacji przeprowadzanych w przesz?o?ci daje tego typu przyk?ady. Jakkolwiek by by?o, nie wró?? zbyt dobrze PLL LOT. Mo?liwe s? trzy warianty: kontrolowane bankructwo i przejecie LOTu przez „now?” spó?k?, prywatyzacja albo te? likwidacja spó?ki i trwa?e zako?czenie dzia?alno?ci. Kontynuowanie obecnej sytuacji wydaje si? na d?u?sz? met? niemo?liwe. Jakkolwiek by si? ta sytuacja nie zako?czy?a, oznacza to smutn? wiadomo?? dla pasa?erów. Prawdopodobnie jeszcze w tym roku z nieba zniknie jedna z najstarszych linii lotniczych na ?wiecie, dzia?aj?ca od 1929 r.! By? mo?e uda si? przetrwa? jej cz??ci i pojawi si? nast?pca, z kapita?em polskim lub zagranicznym, który b?dzie przynajmniej na papierze kontynuowa? jej tradycj?. Obecnie trudno jednak patrze? na to z optymizmem. Osobi?cie ?ycz? LOTowi jak najlepiej i bardzo chcia?bym, aby moje prognozy okaza?y si? b??dne. Odpowiedzi dostarcz? zapewne najbli?sze miesi?ce.


Polecamy równie?:

To be happy it is important to be healthy. How can medicines help up? It isn’t tight for immigrants to purchase drugs online. How it is possible? For example Xylocaine causes loss of feeling in an area of your body. Given during childbirth. Secondly treats emergency heart rhythm problems. Usually, if you have lost the charisma, charm to a particular partner, treatment options like Cialis to improve potency is unlikely to help him back. Cialis is a drug used to treat varied troubles. What do you already know about sildenafil vs tadalafil? Apparently each adult has heard about vardenafil vs sildenafil. (Read more http://rootinfonline.com/cialis-for-daily-use.html). Like all other medications, Cialis is also according of it’s active element. While the medicine is credited with nerve ache, it can also cause sexual disorder. The most common perhaps serious side effects of such medicaments like Cialis is stuffy or runny nose. Tell local physician if you have any unwanted side effect that bothers you. Discuss the question with your heartiness care professional to ensure that you can use this drug. Some tests can be used to extent of male sexual problems.

The following two tabs change content below.

Mateusz Małek

absolwent Instytutu Stosunków Międzynarodowych UW (2011), studiował także na Korea University w Seulu (2010). Odbywał praktyki w Ambasadach Polski w Seulu oraz Tokio (2010), a także w Ambasadzie Indonezji w Polsce (2008). Wiceprezes Koła Wschodniego UW w roku akademickim 2008/2009. Aktualnie uczy się języka koreańskiego na Dongseo University w Busan (Republika Korei). Interesuje się problematyką podziału Półwyspu Koreańskiego, południowokoreańską polityką zjednoczeniową, historią i kulturą państw Azji Wschodniej, językami Azji (zwłaszcza koreański i japoński), wzrostem roli Azji w XXI wieku.

2 komentarze on "Co dalej z LOTem?"

  1. Mateuszu usłyszałem dzisiaj opinię, że OLT EXPRESS zabrakło kilku miesięcy, żeby zacząć przynosić zyski i rozprawić się z EUROLOT a następnie przejąć LOT? co o tym sądzisz? czy to było możliwe?

  2. Stosując obraną strategię, czyli agresywną kampanię reklamową oraz dumpingowe ceny na połączenia lotnicze krajowe i międzynarodowe OLT faktycznie mógł wykończyć EuroLOT. Jeśli by tylko pominąć fakt, że EuroLOT jest de facto własnością Skarbu Państwa (piszę de facto, bo teoretycznie udziały w nim ma też PLL LOT, ale PLL LOT samemu należy do Skarbu Państwa) zatem wydaje się, mało prawdopodobne, że Skarb Państwa by do tego dopuścił. Zresztą nie jest tajemnicą, że EuroLOT też przynosi straty, ale ponieważ działa w cieniu większego PLL LOT mało kto o tym donosi.

    Czy mógł przejąć LOT? To pewnie zależy od tego czy politycy zgodziliby się na prywatyzację i czy sam OLT wyraziłby taką chęć.

    Czy OLT mógłby zacząć przynosić zyski w ciągu kilku miesięcy? Absolutnie nie. OLT stosował politykę cenową poniżej jakiejkolwiek granicy rozsądku i poniżej kosztów. Do tego jego polityka układania siatki była… nazwijmy to dość eksperymentalna. Aby zacząć przynosić zysk musiałby mocno podwyższyć ceny, a śledząc wyniki sprzedaży biletów w OLT widać było, że klienci nie są skłonni płacić za bilety więcej niż ok. 250 zł w jedną stronę na trasach krajowych. A to byłaby i tak minimum dla zapewnienia rentowności. Innymi słowy OLT ciągle powiększał zadłużenie i nie miał szans na przynoszenie zysków w krótkim terminie, bez radykalnej zmiany polityki cenowej.

    Ja osobiście spotkałem się z opinią, że projekt OLT miał być rodzajem “ucieczki do przodu” dla wyczuwającego już kłopoty właściciela – Amber Gold. Jaki miała ona sens? To nie jest już pytanie do mnie bo nie jestem finansistą, ale wydaje mi się, że nie mogło być mowy o osiągnięciu rentowności przez OLT Express

Leave a Comment

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *