Co dalej z LOTem?

MATEUSZ MAŁEK

Gdy w listopadzie 2012 r. PLL LOT odbierały z wielkim hukiem swojego pierwszego, długo oczekiwanego Boeinga 787 „Dreamliner”, ogłaszając równocześnie swoje plany na przyszłość, w tym podbój azjatyckiego i europejskiego nieba, niewielu z nas zapewne zdawało sobie  sprawę, jak mało z tych nadziei pozostanie ledwie trzy miesiące później. Jednak wśród osób interesujących się lotnictwem obawy o przyszłość LOTu utrzymywały się od dawna, a część osób sądziła nawet, że sprowadzenie owego „Dreamlinera” okazać się może dla przewoźnika przysłowiowym gwoździem do trumny. Nie chodziło bynajmniej o przewidywanie problemów związanych z 787. O tym, że takowe wystąpią, wiedziano od dawna, gdyż jest to cecha charakterystyczna wszystkich nowych modeli samolotów, jednak ich skala daleko przerosła oczekiwania.

Obawiano się raczej o to, czy uda się zapełnić 787, które są większe od obecnie użytkowanych przez LOT Boeingów 767. Nietrudno się domyślić, że latanie pustym samolotem jest dla linii lotniczej zabójstwem. Do tego dodać można większe niż w wypadku 767 koszty leasingu samolotów, by mieć faktyczne obawy co do przyszłości przewoźnika. Podstawowym bowiem problemem LOTu jest brak spójnej strategii oraz czekająca od lat na przeprowadzenie restrukturyzacja.

Niedawno media poinformowały o nowej osobie na stanowisku prezesa LOTu – został nim Sebastian Mikosz. Przy czym słowo „nowy” jest tutaj nie na miejscu, gdyż liderował on już firmie w latach 2009 – 2010. Nie wnikając w szczegóły, można przyznać, że wykazał w owym czasie pewną chęć do zmniejszenia kosztów funkcjonowania LOTu, natrafił jednak na opór ze strony pracowników. Jego działania nie spodobały się również Ministerstwu Skarbu Państwa, które z kolei oczekiwało szybszych posunięć, w efekcie czego zmuszony był do odejścia. Można spotkać się nawet z głosami, że Mikosz naraził się politykom PO i PSL, nie chcąc ulegać naciskom przy układaniu siatki lotów, zwłaszcza na połączeniach krajowych, na czym zależy samorządowcom. Jego misję kontynuował Marcin Piróg, osoba o świetnym wykształceniu, jednak podobnie jak Mikosz wcześniej nie związana z branżą lotniczą, posiadająca jednak polityczne namaszczenie. Mimo jego obietnic i mniej lub bardziej faktycznych starań, LOT nie wyszedł na finansową prostą i zakończył rok 2012 z ponad 200 mln złotych strat.

Dodać należy, że ostatnie lata funkcjonowania firmy polegały głownie na wyprzedawaniu całego należącego do niej majątku. W momencie gdy już nic z niego nie zostało, Piróg rozpaczliwie zwrócił się o miliardową pomoc do Skarbu Państwa, na co minister teatralnym gestem zwolnił prezesa. Władzę po nim objął na krótki czas Zbigniew Mazur, osoba również kierująca już wcześniej LOTem i współwinna jego sytuacji finansowej. Jednak już po kilku tygodniach, zgodnie z oczekiwaniami wszystkich zainteresowanych, prezesem ponownie został Sebastian Mikosz. Jak dodają złośliwi, chyba tylko po to, by lada moment odebrać odprawę.

Oto bowiem przed „nowym/starym” prezesem stoi zadanie iście herkulesowe. Musi usunąć z firmy co najmniej kilkuset pracowników, co wobec silnej pozycji związków zawodowych może okazać się zadaniem niemożliwym do wykonania. Ponadto musi zmienić proporcje wśród personelu, gdyż no chwilę obecną LOT zatrudnia zbyt wielu pracowników administracyjnych. Następnie konieczne będzie zredukowanie siatki połączeń, a co za tym idzie, także zmniejszenie liczby samolotów i ujednolicenie floty. W tej kwestii byłbym jednak za zachowaniem ostrożności, gdyż nadmierne cięcia w siatce mogą spowodować zmniejszenie zapełnienia na innych lotach, a w efekcie konieczność dalszych redukcji, co prowadzi do samonapędzającej się spirali, kończącej się bankructwem. Sytuację tę przetestował chociażby węgierski Malev.

Dla przewoźnika sieciowego, jakim jest LOT, cięcia w siatce są dużo bardziej skomplikowane do przeprowadzenia niż u przewoźników niskokosztowych, gdyż każdy pojedynczy lot może równocześnie w jakimś stopniu wpływać na zapełnienie wszystkich innych. Niemniej jednak pewne cięcia będą niewątpliwie konieczne. Pierwsze kroki prezesa w tym względzie są dość ostrożne (i dobrze) – mowa między innymi o likwidacji połączenia do Paryża z Krakowa, czy też Erewania oraz Doniecka z Warszawy. Równocześnie mamy, rozsądne moim zdaniem, zwiększenie częstotliwości lotów do Tbilisi jak i transatlantyków w sezonie letnim. Mowa o jedenastu połączeniach tygodniowo do Nowego Jorku oraz tyle samo do Chicago, jak i ośmiu połączeniach do Toronto. Może wskazywać to na jak najbardziej słuszne postawienie na połączenia z Ameryką Północną kosztem Azji. Dziwi zatem utrzymanie trzech lotów w tygodniu do Pekinu (choć wczesniej zapowiadano pięć). Zwłaszcza w sytuacji gdy samoloty świecą pustkami, a w ostatnich miesiącach były tygodnie gdy odwoływano dwa z trzech połączeń w tygodniu! Tego rodzaju latanie zakrawa o kpinę i jedynie kompromituje firmę. Kontynuowanie połączenia rozumiem głównie jako chęć zatrzymania slotów (czyli czasów startów i lądowań na lotnisku w Pekinie) lub podyktowaną naciskami politycznymi. Jednak wobec braku możliwości użytkowania na owym połączeniu Boeingów 787 wydaje się, że najlepszą decyzją byłaby jego likwidacja.

Właśnie problemy z „Dreamlinerami” są kolejnym powodem do zmartwień dla Mikosza. O tym, jak wielkie nadzieje poprzedni prezes z nimi wiązał powszechnie wiadomo, inne pytanie, czy słusznie. Niemniej jednak cała strategia firmy w ostatnich latach była w dużej mierze im podporządkowana. Trudno przewidzieć kiedy „Dreamlinery” ponownie wzbiją się w niebo, nowy prezes poinformował tylko, że do października LOT użytkować będzie w dalszym ciągu stare 767. Problem w tym, że ich leasing miał wygasnąć w marcu, stąd konieczność jego przedłużenia na gwałt lub też szukania innych zastępstw. Pojawiały się nawet głosy o możliwości użytkowania większych 777, jednak wydaje się to mało prawdopodobne. Nie wiadomo też w jakiej formule odbywać by się miało użytkowanie samolotów. Najłatwiej nabyć je w formule tzw. wet lease czyli razem z załogą, ubezpieczeniem i barwami innego przewoźnika. Wydaje się jednak, że zastosowanie tego rozwiązania wobec całej floty byłoby zabójcze pod względem marketingowym (mielibyśmy do czynienia z sytuacją, że samoloty różnych przewoźników wykonywałyby operacje dla LOTu). Zastosowanie tzw. dry lease (czyli bez załogi, ubezpieczenia itd.) jest jednak skomplikowane, gdyż umowy takie podpisuje się na długie okresy (zwykle powyżej dwóch lat). Choć dochodzą głosy, że LOTowi udało się wynegocjować właśnie dry lease na 6 miesięcy, to rozwiązanie takie musiało zapewne sporo kosztować. Niewątpliwie koszty te będzie musiał ostatecznie ponieść Boeing jako winowajca zamieszania, jednak trudno przewidzieć kiedy zwrot owych kosztów nastąpi. Oraz czy LOT będzie jeszcze do tego czasu istniał. Na marginesie można w tym momencie zadać pytanie, czy zamieszanie związane z uziemieniem w skali globu ok. 50 samolotów Boeing 787 nie okaże się dla giganta z USA początkiem upadku.

Oprócz kroków związanych z redukcją zatrudnienia, siatki połączeń, jak i reorganizacją floty, nowy prezes planuje także zacieśnić współpracę ze spółką córką LOTu – EuroLOTem – polegającą między innymi na przejęciu przez tą ostatnią połączeń krajowych, jak i wprowadzeniu umowy codeshare między nimi. Przy okazji można zapytać, jak to w ogóle możliwe, że EuroLOT mógł działać do tej pory bez umowy codeshare z LOTem?! Pytanie to skierowane jest do byłego prezesa Piroga. Wszystkie te elementy planu restrukturyzacyjnego sprowadzają się zaś do głównego punktu, jakim jest jak najszybsza prywatyzacja LOTu. W tym momencie pojawia się jednak zasadniczy problem. Nikt nie chce go kupić. Prawo UE zakłada, że inwestor spoza UE nie może nabyć pakietu większościowego akcji, co zniechęca potencjalnych inwestorów z Chin czy Bliskiego Wschodu. Przewoźnicy europejscy sami mają z kolei problemy i nie palą się do przejęć. Restrukturyzację przeprowadza chociażby jeden z gigantów na europejskim niebie – Lufthansa. Zresztą linii będących w podobnej co LOT, lub niewiele lepszej sytuacji, jest w Europie sporo, że wspomnę o Czech Airlines czy „niemal bankrucie” sprzed kilku miesięcy – SAS. Zawsze można też spróbować poszukać inwestora spoza branży, trudno jednak wyobrazić sobie kogoś chętnego do inwestowania pieniędzy w spółkę przynoszącą straty. A należy pamiętać, że cała branża lotnicza nie jest „kurą znoszącą złote jajka”, a raczej zalicza się do biznesów trudnych, o dużej specyfice. Problemem z prywatyzacją jest też ustawa o LOT, której zmiana jest konieczna, jeśli do prywatyzacji ma dojść. Jak do tej pory politycy wszystkich opcji byli przeciwni zajęciu się nią, co też stanęło na przeszkodzie w przejęciu LOTu przez Turskish Airlines w zeszłym roku. Mimo deklaracji premiera czy ministra skarbu, trudno mi sobie wyobrazić, by nagle zmienili zdanie i zdecydowali się oddać kontrolę nad firmą.

Moim zdaniem cały teatrzyk dziejący się wokół LOTu, który rozpoczął się wraz z otrzymaniem przez przewoźnika pierwszego „Dreamlinera”, a następnie trwał wraz z ogłoszeniem katastrofalnego stanu finansowego spółki, rezygnacji prezesa Piroga, wyborem jego następcy, a obecnie poszukiwaniem na gwałt inwestora ma na celu przygotowanie opinii publicznej na tzw. wariant belgijski czyli kontrolowany upadek, a następnie powstanie nowej firmy na gruzach poprzedniej. Zdanie to podziela też wielu obserwatorów. W Belgii w 2001 r. upadł narodowy przewoźnik Sabena (choć dodać należy, że wcześniej odsprzedano 49% jego akcji szwajcarskiemu Swissair, który na marginesie był też mniejszościowym udziałowcem w PLL LOT, a upadł wkrótce po Sabenie). Na gruzach Sabeny powołano w następnym roku działające do dziś Brussels Airlines (później przejęte częściowo przez Lufthansę). Podobnie sytuacja wyglądała w Szwajcarii, gdzie po upadku Swissair jeszcze w tym samym roku powołano na jego gruzach Swiss International Air Lines (w skrócie SWISS), które 3 lata później został przejęty przez Lufthansę. W Polsce grunt pod tego rodzaju działanie jest już wykonany. Sytuacja LOTu jest tragiczna i wybrnięcie z niej graniczy z cudem. Równocześnie poza publiczną uwagą funkcjonuje mały EuroLOT, należący w części do Skarbu Państwa, w części do PLL LOT. W sytuacji bankructwa LOT, mniejszy partner przejąć będzie mógł resztę jego majątku, czyli logo oraz sloty na niektórych lotniskach. Następnie zatrudni pracowników LOT na nowych, mniej korzystnych warunkach i nie obawiając się już związków zawodowych rozpocznie funkcjonowanie od nowa. Tak „odchudzony” przewoźnik może się z kolei faktycznie okazać łakomym kąskiem dla jakiejś innej firmy, jak Lufthansa czy Air France, które być może zachcą podjąć działania zmierzające do jej przejęcia. W tym momencie problemem może być jednak ponownie niechęć środowisk politycznych do oddania kontroli nad przewoźnikiem. Jest też kwestią absolutnie pewną, że pod faktyczną władzą polityków, nawet odchudzony EuroLOT szybko podzieli los poprzednika.

Możliwa jest też sytuacja odwrotna. Być może środowiskom politycznym zależy na szybkim przeprowadzeniu prywatyzacji, jako że w sytuacji obecnego zamieszania wokół naszego przewoźnika uda się ją przeprowadzić w taki sposób, że „grono dobrze poinformowanych” wyciągnie z niej co się da. Mniejsza z tym, co pozostanie z samej firmy. Smutna momentami historia prywatyzacji przeprowadzanych w przeszłości daje tego typu przykłady. Jakkolwiek by było, nie wróżę zbyt dobrze PLL LOT. Możliwe są trzy warianty: kontrolowane bankructwo i przejecie LOTu przez „nową” spółkę, prywatyzacja albo też likwidacja spółki i trwałe zakończenie działalności. Kontynuowanie obecnej sytuacji wydaje się na dłuższą metę niemożliwe. Jakkolwiek by się ta sytuacja nie zakończyła, oznacza to smutną wiadomość dla pasażerów. Prawdopodobnie jeszcze w tym roku z nieba zniknie jedna z najstarszych linii lotniczych na świecie, działająca od 1929 r.! Być może uda się przetrwać jej części i pojawi się następca, z kapitałem polskim lub zagranicznym, który będzie przynajmniej na papierze kontynuował jej tradycję. Obecnie trudno jednak patrzeć na to z optymizmem. Osobiście życzę LOTowi jak najlepiej i bardzo chciałbym, aby moje prognozy okazały się błędne. Odpowiedzi dostarczą zapewne najbliższe miesiące.

Polecamy również:

• M. Małek, (Nie)LOTem do Pekinu. Tylko dokąd dalej?
• K. Mazurek, Konsolidacji nie będzie – czyli dlaczego nie powstanie „BAEADS”