KAMIL ŁUKASZ MAZUREK
Ostatnie tygodnie w europejskim sektorze zbrojeniowym upłynęły pod znakiem dwóch – być może przełomowych – wydarzeń. Na początku lipca francuski producent lądowego sprzętu wojskowego Nexter oraz niemieckie przedsiębiorstwo Krauss-Maffei Wegmann dogadały się w sprawie utworzenia wspólnej spółki joint venture, mającej w perspektywie doprowadzić do rzeczywistego połączenia obu firm. Wydarzenie to stanowiło długo oczekiwany, pozytywny zwrot w odniesieniu do konsolidacji segmentu lądowego branży obronnej w Europie. Kilka dni wcześniej natomiast doszło do pierwszego, poważnego zjawiska dekonsolidacji w europejskiej zbrojeniówce – ThyssenKrupp Industrial Solutions odsprzedało stocznię Kockums jej poprzedniemu właścicielowi, grupie Saab. Chociaż znawcy tematyki wieszczyli takie wydarzenie już od pewnego czasu, to nie da się ukryć, że stoi ono całkowicie w sprzeczności z mającym miejsce od lat konsolidacyjnym trendem. Co jednak ważne, rozlanie się dekonsolidacji na pozostałe przedsiębiorstwa tego segmentu branży obronnej jest niezwykle mało prawdopodobne.
Opiewająca na nieco ponad 50 mln USD umowa o sprzedaży stoczni Kockums była wynikiem wewnętrznej wojny pomiędzy stocznią a jej spółką-matką ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS) oraz chęcią szwedzkiego Saab (a pośrednio i rządu w Sztokholmie) do ponownego przyłączenia i utrzymania przy życiu producenta okrętów podwodnych z Malmö. Jak wynika ze źródeł związanych ze sprawą, przejęcie Kockums przez TKMS w 2005 roku od samego początku nie miało na celu zdrowej konsolidacji tego segmentu branży, ale doprowadzenie szwedzkiej stoczni do upadłości (Kockums jest bezpośrednim konkurentem niemieckiej stoczni Howaldtswerke-Deutsche Werft [HDW]), do czego skutecznie nie dopuściły Saab i szwedzkie władze.
Wojskowy przemysł stoczniowy w Europie – krótka charakterystyka
Stoczniowy segment europejskiej branży zbrojeniowej znajduje się w stosunkowo dobrej kondycji finansowej. Pomimo znacznie niższych obrotów niż jego skonsolidowany już segment aeronautyczny, kwota 17 mld euro[1] wskazuje, iż mowa jest o poważnej części sektora. W zależności od szacunków zatrudnia on od 60 tys. do ponad 80 tys. ludzi bezpośrednio, a kolejne 120-140 tys. niebezpośrednich miejsc pracy zależy od kondycji europejskich stoczni produkujących na potrzeby wojska. Cechą charakterystyczną segmentu jest jego skonsolidowanie na poziomie narodowym oraz niemal zupełny jego brak na pułapie europejskim. Obecnie branża posiada 6 głównych podmiotów (głównych wykonawców/integratorów systemów):
- DCNS (Francja)
- TKMS (Niemcy)
- BAE Systems (Wielka Brytania)
- Fincantieri (Włochy)
- Navantia (Hiszpania)
- Damen (Holandia)
Każda z powyższych firm posiada więcej niż jedną stocznię (łącznie z 25 ważnych europejskich stoczni posiadają one 16), natomiast poza tą grupą pozostają jeszcze liczne, choć będące w większości stoczniami remontowymi, posiadającymi znikomy udział w rynku, ośrodki stoczniowe w takich krajach jak Polska, Rumunia, Portugalia, Grecja, czy właśnie Szwecja. Powyższe 6 przedsiębiorstw całkowicie dominuje na rynku producentów na rzecz marynarek wojennych państw, przy czym one same są również grupą niehomogeniczną. Trzy z nich (BAE Systems, TKMS oraz Damen) znajdują się w prywatnych rękach, dwie (DCNS oraz Fincantieri) częściowo są pod kontrolą rządów, natomiast hiszpańska Navantia w całości jest w rękach skarbu państwa. Niektóre z tych przedsiębiorstw skupiają się na produkcji wojskowej, inne z kolei (zwłaszcza Fincantieri i Damen) produkują również na potrzeby cywilne. Różni je również zakres produkcji i chociaż łącznie są one w stanie wybudować dowolny okręt wojenny, to tylko niektóre są w stanie budować jednostki z napędem atomowym, część skupia się na produkcji okrętów nawodnych, podczas gdy inne podwodnych, także nie każda potrafi wyprodukować największe okręty jak lotniskowce czy helikopterowce.
Kolejną istotną cechą wojennego przemysłu stoczniowego w Europie jest jego absolutnie dominująca pozycja eksportowa. Według najnowszych szacunków europejskie przedsiębiorstwa omawianego segmentu branży posiadają około 80% udziału w eksportowej części globalnego rynku jednostek nawodnych oraz 84% dla konwencjonalnych okrętów podwodnych. Europejskie stocznie posiadają znaczącą przewagę technologiczną nad konkurentami, czego szczególnym przykładem jest posiadanie przez DCNS, HDW, Navantię oraz Kockums technologii niezależnego od powietrza napędu dla okrętów podwodnych. Pośród ekspertów w branży oraz wojskowych panuje również przekonanie, że okręty takie jak niszczyciel Typ-45 czy fregata typu FREEM są najlepszymi konstrukcjami w swoich klasach na świecie. Chociaż europejskie stocznie w dalszym ciągu korzystają z faktu, iż ich amerykańskie odpowiedniki produkują niemal wyłącznie na potrzeby US Navy a nie dla marynarek wojennych innych państw, japońskie nadal (choć zaczyna się to zmieniać) mają prawne ograniczenia eksportu swoich produktów, a także relatywnego zapóźnienia technologicznego ze strony stoczni rosyjskich, chińskich i południowokoreańskich, to przewaga ta powoli zaczyna się zmniejszać. Szczególnie silnym konkurentem jest Korea Południowa. Przedsiębiorstwo Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering ostatnio wygrało przetargi na dostawę trzech konwencjonalnych okrętów podwodnych dla Indonezji; trzech okrętów treningowych dla Malezji; oraz czterech okrętów zaopatrzeniowych dla brytyjskiej Royal Fleet Auxiliary.
Pomimo rosnącej zagranicznej konkurencji, spadających budżetów obronnych państw Europy i związanym z tym brakiem zamówień na nowe jednostki, w najbliższych latach branża najprawdopodobniej nie doświadczy jakichkolwiek ruchów konsolidacyjnych. Posiadanie silnej pozycji na rynkach zagranicznych przez producentów z Europy, znajdujące się w dobrej kondycji księgi zamówień firm oraz brak znaczących nacisków politycznych z pewnością nie będą sprzyjać integracji tej części sektora. Chociaż prawdą jest, że podobnie jak segment lądowy branży zbrojeniowej, jej morska część od lat nękana jest przez klasyczne problemy związane z jej sfragmentaryzowaniem, tj. duplikacją produktów, skrajnie słabą ekonomią skali, spadającymi wydatkami na badania i rozwój, zróżnicowanymi okresami zakupowymi ze strony się zbrojnych, czy też trudnościami w realizacji nielicznych wspólnych projektów, w dalszym ciągu nie będzie stanowiło to dostatecznych powodów dla konsolidacji. Ostatnie wydarzenia związane z przejęciem Kockums przez Saab i związane z tym oskarżenia o próbę celowego zniszczenia szwedzkiej stoczni z pewnością również nie przysłużą się sprawie.
Konsolidacja czy dekonsolidacja?
Biorąc pod uwagę powyższe i odpowiadając na pytanie o dalsze losy morskiego segmentu europejskiej zbrojeniówki, szczególnie w kontekście sytuacji z Kockums, wiele wskazuje na to, że w przewidywalnej przyszłości utrzymany zostanie status quo. Głównie dzięki silnej pozycji na zagranicznych rynkach. Europejskie stocznie produkujące na rzecz wojska nie posiadają i przynajmniej na razie nie będą posiadały wystarczających bodźców do konsolidacji. Z drugiej strony, przypadek Kockums zdecydowanie nie stanowi o rozpoczęciu też trendu na rzecz dekonsolidacji. Sześć dominujących w Europie narodowych czempionów to wewnętrznie dobrze zintegrowane przedsiębiorstwa i nie ma żadnych oznak aby miały zacząć się one rozpadać na mniejsze podmioty. Szczególna sytuacja i konflikt interesów w omawianym przypadku doprowadziły do takiego a nie innego końca, który z punktu widzenia losów projektowanego okrętu podwodnego A26, niezależności Szwecji w pozyskiwaniu tego typu jednostek oraz około 1 tys. bezpośrednich miejsc pracy należy uznać za szczęśliwy.
Przewidywalna przyszłość nie pozostawia w zasadzie wątpliwości co do dalszego trwania obecnej sytuacji w obszarze segmentu morskiego europejskiej zbrojeniówki. Niemniej jednak teza o nieuniknionej konsolidacji również w tym segmencie branży nadal pozostaje w mocy. Niskie wydatki zbrojeniowe w Europie i wzrastająca konkurencja na rynkach eksportowych będą osłabiać kondycję firm europejskich, a co za tym idzie – staną one (oraz rządy państw chcące zachować zdolności do produkcji uzbrojenia) w obliczu dylematu, przed którym świadomie stanęły Nexter i Krauss-Maffei Wegmann – czy połączyć siły czy wykończyć się nawzajem.
[1] Dane za rok 2010.
Kamil Mazurek (Koordynator CII Petersberg Series) – absolwent kierunku nauki polityczne na Wydziale Dziennikarstwa i Nauk Politycznych Uniwersytetu Warszawskiego (2011). Obecnie doktorant na tym samym wydziale. Stypendysta programu Erasmus na Uniwersytecie w Southampton w Wielkiej Brytanii (2010/2011). Członek Centrum Inicjatyw Międzynarodowych, koordynator projektów „CII Petersberg series” i „CIM Advanced Studies”, a także redaktor naczelny biuletynu „Analizy CIM”. Współpracownik Ośrodka Analiz Politologicznych Uniwersytetu Warszawskiego oraz portali „uniaeuropejska.org” i „stosunki.pl”. Autor artykułów naukowych w obszarach obronności, bezpieczeństwa i Europy, a także monografii na temat Europejskiej Agencji Obrony. Główne zainteresowania badawcze: przemysł i rynek zbrojeniowy (szczególnie w Europie i w USA); bezpieczeństwo międzynarodowe i obronność (zwłaszcza Wspólna Polityka Bezpieczeństwa i Obrony UE); system instytucjonalny UE; stosunki międzynarodowe oraz bezpieczeństwo w Azji Wschodniej i na obszarze postradzieckim; metodologia badań. kontakt: kamil.mazurek(at)centruminicjatyw.org
Przeczytaj też:
K. Mazurek, Modernizacja techniczna się zbrojnych a 15 lat Polski w NATO
K. Mazurek, Rozdrobnienia ciąg dalszy, czyli problemy z konsolidacją europejskiej zbrojeniówki
K. Mazurek, Europejski sektor i rynek zbrojeniowy – razem czy osobno?
K. Mazurek,Joint Strike Fighter czy Joint Strike Failure?
K. Mazurek, Konsolidacji nie będzie – czyli dlaczego nie powstanie „BAEADS”
