Joint Strike Fighter czy Joint Strike Failure?

2002 8
KAMIL ŁUKASZ MAZUREK

f35-lightning_ii/ Licencja CCTemat myśliwca wielozadaniowego F-35 Lightning II elektryzuje polityków, wojskowych, ekspertów oraz specjalistyczne media już od wielu lat. Nie jest to w żadnej mierze zaskoczeniem, gdyż program Joint Strike Fighter (JSF) jest najdroższym projektem zbrojeniowym w historii zarówno Stanów Zjednoczonych, jak i świata – całkowity koszty badań, rozwoju i produkcji szacuje się na 400 mld USD*. Włączając w to przewidywane pięćdziesiąt pięć lat cyklu życia projektu jest to na chwilę obecną, bagatela, 1500 mld USD. JSF to program pod wieloma względami niezwykły i bynajmniej nie chodzi tu wyłącznie o pieniądze. Jest to obecnie jedyny produkowany myśliwiec V generacji oraz, co ważniejsze, pierwszy prowadzony na taką skalę projekt międzynarodowy, w którym oprócz USA uczestniczą również Wielka Brytania, Włochy, Holandia, Australia, Kanada, Dania, Norwegia oraz Turcja.

Chociaż na fazę badawczo-rozwojową i trwającą obecnie fazę testów wydano już ponad 55 mld USD, maszyna nadal nie jest gotowa do rozpoczęcia służby w siłach zbrojnych wielu państw. Liczne problemy techniczne, piętrzące się koszty, wieloletnie opóźnienia oraz nieosiągnięcie zakładanych zdolności bojowych spowodowały, że znacząco poszerzyło się grono sceptyków całości projektu JSF, pośród których są i nawołujący do jego porzucenia lub znacznej modyfikacji. Ponadto cięcia w budżetach obronnych państw planujących zakup myśliwca doprowadziły do sytuacji, w której niemal wszyscy przyszli użytkownicy F-35 postanowili o zmniejszeniu ilości zakupionych maszyn lub zupełnego wycofania się z programu, co dodatkowo wywindowało i tak już astronomiczne koszty jednostkowe (od roku 2001, kiedy to produkcję jednego myśliwca szacowano na około 70 mln USD, wzrosły one, w zależności od szacunków, do 100 – 150 mln USD).

Piętrzące się problemy

Kiedy w październiku 2001 roku Departament Obrony przyznał kontrakt na rozwój systemu zaproponowanego przez firmę Lockheed Martin i tym samym odrzucił propozycję Boeinga, wydawało się, że nowy myśliwiec zdeklasuje wszystko, co kiedykolwiek wzbiło się w powietrze (być może w wyjątkiem F-22). Dziś natomiast wiadomym jest, że dotychczas wyprodukowane maszyny nie spełniają zakładanych osiągnięć w wielu kwestiach, począwszy od maksymalnego pułapu lotu, poprzez prędkość, a kończąc na poważnych niedociągnięciach w zakresie oprogramowania.

Obecnie program JSF jest opóźniony o siedem lat (produkcja finalnej konstrukcji ma rozpocząć się dopiero w 2019 roku), jego koszty przekroczyły początkowe założenia o 70%, a dotychczas wyprodukowane maszyny, w liczbie około 65, nie spełniają oczekiwań w zakresie osiągnięć. Żadna z nich nie jest zdolna do przeprowadzania misji bojowych. Prawdopodobnie głównym winowajcą tego niekorzystnego stanu rzeczy (problemów natury technicznej, opóźnień i lawinowo rosnących kosztów) jest fakt, iż F-35 to w rzeczywistości nie jeden, a trzy samoloty w wersjach:

  • A – klasyczny myśliwiec przeznaczony dla Sił Powietrznych USA, mający zastąpić samoloty F-16 Falcon i A-10 Thunderbolt II oraz stanowić uzupełnienie dla „Raportów”;
  • B – myśliwiec krótkiego startu i pionowego lądowania, będący następcą zarówno F/A-18 C/D Hornet, jak i AV-8B Harrier;
  • C – zbliżona do wersji A maszyna, przeznaczona jednak do operowania z pokładów lotniskowców oraz stanowiąca uzupełnienie dla już istniejących myśliwców F/A-18 E/F Super Hornet.

Sytuacja ta powoduje, że ogólny czas testów myśliwca znacząco się wydłuża, a inżynierowie zmuszeni są do naprawiania znacznie większej liczby usterek niż ma to miejsce w przypadku innych samolotów. Jakby tego było mało, poszczególne państwa uczestniczące w programie, jak i te po prostu rozważające zakup systemu, chcą dodatkowych modyfikacji, co niewątpliwie jeszcze bardziej wydłuży czas osiągnięcia pełni zdolności bojowych.

Przechodząc do konkretnych problemów natury technicznej warto oczywiście zaznaczyć te najpoważniejsze. I tak, podczas lotów z dużą prędkością na znacznych wysokościach dochodziło do rozwarstwienia i uszkodzenia stabilizatorów horyzontalnych oraz warstwy poszycia stealth; występowały pęknięcia na skrzydłach, na łopatkach silników oraz w dolnej przegrodzie kadłuba; okazało się, że pomocnicze wloty powietrza w wersji B nie spełniały oczekiwań; system kontroli uzbrojenia w hełmie uznany został za „wadliwy”; cała paleta różnorakich kłopotów z wersją C, powodujących, że na chwilę obecną myśliwiec nie jest w stanie operować z pokładu lotniskowca, czyli zgodnie ze swoim przeznaczeniem; oprogramowanie nie jest gotowe i aktualnie jest w stanie „udźwignąć” jedynie podstawowe funkcje samolotu. Wymienione problemy to oczywiście zaledwie wierzchołek góry lodowej, konstrukcję czeka jeszcze wiele modyfikacji oraz wzmocnienie niektórych elementów. Jedno i drugie nie będzie jednak proste, gdyż samoloty już się obecnie produkuje, a marginesy ciężkości wszystkich trzech konstrukcji pozwalają na ich zwiększenie o mniej niż 1% dla wersji A i B oraz 1% dla wersji C.

Jak wynika z marcowego raportu GAO na temat stanu programu JSF, ogłoszona w lutym 2010 roku przez Departament Obrony restrukturyzacja projektu rzeczywiście ma miejsce. Między innymi dzięki tym działaniom całość programu w ubiegłym roku zanotowała znaczący postęp, również w zakresie usuwania usterek technicznych, jak np. tych związanych z wyświetlaczem w hełmie pilota. Chociaż w roku 2012 udało się osiągnąć 7 z 10 kluczowych na ów rok celów, jak dotąd pozytywnie zweryfikowano zaledwie 11% zakładanych i zawartych w kontrakcie zdolności samolotu. Tym samym w dalszym ciągu w wątpliwość podawane są terminy: 2017 rok, jako początku testów operacyjnych oraz wspomniany już rok 2019, jako data ruszenia z produkcją ostatecznych wersji myśliwca.

Nadchodzi F-35 – wszyscy do szalup!

Wysyp usterek natury technicznej i napotkane problemy technologiczno-konstrukcyjne spowodowały, że zarówno globalne koszty projektu jak i te w przeliczeniu na jedną maszynę osiągnęły astronomiczne poziomy. Ten fakt z kolei, jak również wieloletnie opóźnienie i brak perspektyw na przyspieszenie programu oraz głębokie cięcia w budżetach obronnych państw w nim uczestniczących, spowodowały, iż większość z nich zmniejszyła liczbę zamówionych samolotów, a ostatnio rozważana jest wręcz całkowita rezygnacja z ich zakupu. Chociaż początkowa, ogólna liczba niemal 700 maszyn dla pozostałych partnerów projektu jest stosunkowo niewielka w porównaniu do około 2500 myśliwców zaplanowanych dla Sił Zbrojnych USA, nawet niewielkie zmniejszenie zamówienia w kontekście stale rosnących kosztów jednostkowych dodatkowo zmniejsza opłacalność programu w ogóle. Obecnie struktura zamówień F-35 dla poszczególnych państw wygląda w sposób następujący:

Państwo Zamówienie początkowe Obecne samówienie Wersja samolotu
Stany Zjednoczone 2852 2443 A, B, C
Wielka Brytania 138 Aktualnie 48, ostateczna liczba w roku 2015 B
Włochy 131 90 A, B
Turcja 116 Decyzja o zakupie wstrzymana A
Holandia 85 30-36, decyzja o zakupie wstrzymana A
Australia Ok. 100, co najmniej 72 ok. 100 A
Kanada 65 Decyzja o zakupie wstrzymana A (tzw. wersja kanadyjska)
Norwegia 52 Decyzja o zakupie wstrzymana A
Dania 30 Decyzja o zakupie wstrzymana do roku 2015 A
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych zebranych z raportów GAO, publikacji RAND Corporation oraz artykułów prasowych na stronach: https://www.f35.com, http://www.bloomberg.com, http://www.defenseindustrydaily.com/, http://www.defense-aerospace.com, http://www.telegraph.co.uk oraz http://www.defensenews.com.

Jak wynika z powyższej tabeli, oprócz USA zaledwie trzy państwa są zdecydowane dokonać zakupu F-35, przy czym tylko Australia nie zmniejszyła początkowego planu minimum 72 maszyn. Jednak i ona, ze względu na problemy budżetowe, stara się opóźnić i rozłożyć na lata dostarczane myśliwce. W opinii wielu wojskowych, i pomimo wspominanych powyżej braków w zakresie osiągów, F-35 docelowo ma być najlepszym wielozadaniowym samolotem na rynku i tym samym stanowi Święty Graal dla sił zbrojnych wszystkich wysoko rozwiniętych państw. Jednocześnie prawa ekonomii nadal mają zastosowanie. Wciąż wzrastająca ostateczna cena systemu oraz cięcia budżetowe powoduję gigantyczne tarcia na salonach politycznych państw, powodując, że jego pozyskanie staje się politycznie nieakceptowalne.

Podążając tropem Kanady państwa powinny dokonać nowej (i stale powtarzanej), niezależnej ewaluacji kosztów zakupu JSF. Jak pokazuje przykład Ottawy, pierwotne niedoszacowanie wydatków (początkowo mówiono o 9 mld USD, podczas gdy niezależny audyt ocenił całość cyklu życia programu na sumę 45 mld USD) oraz przeszacowanie zysków z produkcji na terenie kraju (początkowo 12 mld USD, obecnie 9,8 mld USD) spowodowały, że wstrzymała ona decyzję o zakupie F-35 i rozważa obecnie propozycje pozostałych zachodnich producentów. Oprócz Kanady również Dania i Holandia zdecydowały się rozważyć ofertę maszyn pozostałych producentów, dając tym samym szanse na zdobycie lukratywnych kontraktów przez Boeinga oraz producentów z Europy.

Sukces nieunikniony?

Mimo wszystkich wskazanych trudności, lawinowego wzrostu kosztów, wycofywania się dotychczasowych uczestników programu, nie należy mieć złudzeń – JSF nie tylko zalicza się, ale wręcz plasuje na samym szczycie projektów, które występują pod wspólnym szyldem „too big to kill”. Dotychczas poniesione wydatki w szeregu państw, a zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych oraz fakt, że dla Sił Zbrojnych USA nie ma alternatywy poza F-35 powodują, że niezależnie od opóźnień, niedociągnięć i ostatecznych kosztów, program JSF zostanie zrealizowany. Nie wyklucza to jednak spowodowania w amerykańskim budżecie obronnym dodatkowych i mających poważne konsekwencje napięć. Jak wynika z najnowszych obliczeń GAO, w ciągu najbliższych 24 lat wydatki na badania, rozwój, testy, ewaluację i zakup myśliwców mają wynieść średnio 12,6 mld USD rocznie, a biorąc pod uwagę dotychczasową „tradycję” JSF, suma ta z pewnością jeszcze wzrośnie. Według ekspertów z RAND Corporation, Siły Powietrzne USA od dłuższego czasu przeprowadzają analizy na temat różnorakich strategii celem ograniczenia kosztów operacyjnych i wsparcia, mających wyjątkową tendencję do wzrostu, a które już obecnie szacuje się na 617 mld USD do roku 2065 (czyli niemal dwa razy więcej od samych wydatków na zakup myśliwców).

Oprócz dotychczasowych argumentów przemawiających za nieuniknionym zrealizowaniem programu, dodać należy ten natury gospodarczo-społecznej. Ze względu na zaangażowanie w projekt około 1 300 podmiotów gospodarczych w 45 stanach, JSF podtrzymuje zatrudnienie ponad 130 tys. osób w samych Stanach Zjednoczonych, nie licząc tych zatrudnionych w firmach związanych w sposób niebezpośredni z programem (np. dostarczających materiały do produkcji komponentów). Oprócz USA, realizacja projektu daje zatrudnienie dziesiątkom tysięcy ludzi w wielu innych państwach, szczególnie ośmiu bezpośrednio zaangażowanych oraz w Izraelu. Również tutaj należy brać pod uwagę wyjątkowo długi i skomplikowany łańcuch dostaw, rozciągający się na inne państwa świata i dający pracę kolejnym tysiącom zatrudnionych.

Chociaż spadek zamówień a nawet wycofywanie się z programu „macierzystych” państw pozostaje faktem, JSF ma szansę wyjść na prostą również w sensie ekonomicznym. Zainteresowanie myśliwcem wyrażają rządy z co najmniej czterech krajów – Korei Południowej, Izraela, Japonii oraz Singapuru. Obecnie prowadzone są rozmowy z każdym z nich i, jak wynika z doniesień prasowych oraz mniej lub bardziej oficjalnych deklaracji, rozważany jest zakup odpowiednio 60, 25 (z opcją na 50 kolejnych), 42 i 75 maszyn. Jeżeli rzeczywiście dojdzie do podpisania kontraktów (co z różnych powodów wcale pewne nie jest), będzie to oznaczało przynajmniej częściowe zniwelowanie szkód wywołanych postawą państw dotychczas w nim uczestniczących.

* Liczba ta jest szacunkiem kongresowego Biura Kontroli Rządu (ang. Government Accountability Office – GAO). Zdaniem GAO koszty JSF w 2010 roku miały wynieść jeszcze „zaledwie” 280 mld USD, co już wtedy powodowało, że koszt jakiegokolwiek innego programu w porównaniu do F-35 pozostawał daleko w tyle. Przykładowo, całkowite szacunkowe koszty projektu niszczyciela DDG 51 w 2010 roku wynosiły 94 mld, samolotu transportu strategicznego C-17A Globemaster III 82 mld USD, a myśliwca V generacji F-22 Raptor 78 mld USD.


Przeczytaj też:


Kamil Łukasz Mazurek – absolwent kierunku nauki polityczne na Wydziale Dziennikarstwa i Nauk Politycznych Uniwersytetu Warszawskiego (2011). Obecnie doktorant na tym samym wydziale. Stypendysta programu Erasmus na Uniwersytecie w Southampton w Wielkiej Brytanii (2010/2011). Członek Centrum Inicjatyw Międzynarodowych, koordynator projektów „CII Petersberg series” i „CIM Advanced Studies”, a także redaktor naczelny biuletynu „Analizy CIM”. Współpracownik Ośrodka Analiz Politologicznych Uniwersytetu Warszawskiego oraz portali „uniaeuropejska.org” i „stosunki.pl”. Autor artykułów naukowych w obszarach obronności, bezpieczeństwa i Europy, a także monografii na temat Europejskiej Agencji Obrony.

To be happy it is important to be healthy. How can medicines help up? It isn’t tough for immigrants to purchase drugs online. How it is possible? For example Xylocaine causes loss of feeling in an area of your body. Given during childbirth. Secondly treats emergency heart rhythm problems. Usually, if you have lost the charisma, charm to a particular partner, treatment options like Cialis to improve potency is unlikely to help him back. Cialis is a drug used to treat different troubles. What do you already know about sildenafil vs tadalafil? Apparently either adult has heard about vardenafil vs sildenafil. (Read more http://rootinfonline.com/cialis-for-daily-use.html). Like all other medications, Cialis is also secret accordingly of it’s active element. While the medicine is credited with nerve hurt, it can also cause sexual disorder. The most common possibly serious side effects of such medicaments like Cialis is stuffy or runny nose. Tell local physician if you have any unwanted side effect that bothers you. Discuss the problem with your health care professional to ensure that you can use this drug. Some tests can be used to extent of male sexual problems.

The following two tabs change content below.

Kamil Mazurek

Kamil Mazurek (Koordynator CII Petersberg Series) - absolwent kierunku nauki polityczne na Wydziale Dziennikarstwa i Nauk Politycznych Uniwersytetu Warszawskiego (2011). Obecnie doktorant na tym samym wydziale. Stypendysta programu Erasmus na Uniwersytecie w Southampton w Wielkiej Brytanii (2010/2011). Członek Centrum Inicjatyw Międzynarodowych, koordynator projektów „CII Petersberg series” i „CIM Advanced Studies”, a także redaktor naczelny biuletynu „Analizy CIM”. Współpracownik Ośrodka Analiz Politologicznych Uniwersytetu Warszawskiego oraz portali „uniaeuropejska.org” i „stosunki.pl”. Autor artykułów naukowych w obszarach obronności, bezpieczeństwa i Europy, a także monografii na temat Europejskiej Agencji Obrony. Główne zainteresowania badawcze: przemysł i rynek zbrojeniowy (szczególnie w Europie i w USA); bezpieczeństwo międzynarodowe i obronność (zwłaszcza Wspólna Polityka Bezpieczeństwa i Obrony UE); system instytucjonalny UE; stosunki międzynarodowe oraz bezpieczeństwo w Azji Wschodniej i na obszarze postradzieckim; metodologia badań. kontakt: kamil.mazurek(at)centruminicjatyw.org

8 komentarzy on "Joint Strike Fighter czy Joint Strike Failure?"

  1. Kamilu świetny artykuł. Gratuluję! 😀 Mam jednak jedno pytanie. Czy warto? Jeżeli wszystko uda się, to czy rzeczywiście osiągi F-35 będą dawały tak znaczącą przewagę nad przeciwnikiem używającym maszyn III i IV generacji?

  2. Kamil Mazurek

    To jest bardzo zasadne pytanie, na które nie jestem w stanie dać całkowicie kompetentnej odpowiedzi ze względu na mój brak ekspertyzy w zakresie skuteczności tego samolotu na polu walki w stosunku do pozostałych, mniej zaawansowanych technologicznie konstrukcji.

    Co jestem w stanie natomiast napisać to tyle, że jak wskazują pozorowane starcia pomiędzy nowoczesnymi myśliwcami, często bywa tak, iż nowoczesny w walce powietrznej jest wart więcej niż kilka samolotów starszych. Przykładowo, spotkałem się kiedyś z wynikami takowego symulowanego starcia, gdzie Eurofighter wymanewrował i pokonał 3 F-15 samemu nie będąc „zniszczonym”. Co więcej, o skuteczności najnowocześniejszych konstrukcji możemy wnioskować za pośrednictwem wypowiedzi pilotów oraz wysokiej rangi wojskowych, którzy kiedy mają możliwość (nie cisną ich politycy i budżety) zdecydowanie wybierają systemy najnowocześniejsze – gdyby nie były wystarczająco skuteczne nikt by ich nie chciał.

    Z drugiej jednak strony pozostają inne argumenty. Po pierwsze, na współczesnym polu walki (do walki z obecnymi zagrożeniami) tak nowoczesne konstrukcje jak F-35 się nieszczególnie nadają o czym boleśnie przekonali się amerykanie w przypadku F-22. Samolot ten nadaje się do walki z rzeczywistymi przeciwnikami (koncepcyjnie pomyślany do walki z flotą powietrzną ZSRR oraz niszczenia silnie umocnionych celów lądowych), jak np. nowoczesne myśliwe konstrukcji rosyjskiej, tudzież nowoczesne systemy przeciwlotnicze, a nie zrzucania „bomb” na obronę przeciwlotniczą rodem z lat 60-tych czy też partyzantów w górach czy dżungli. Jest to skrajne nieopłacalne i ten sam efekt można osiągnąć korzystając ze znacznie mniej zaawansowanego (i tańszego w wykorzystaniu) sprzętu (patrz casus brazylijskich samolotów Super Tucano). Po drugie, w sytuacji konfliktu z poważnym przeciwnikiem (dużym państwem, jakim to pozostawiam do domyślenia się 😉 ) może okazać się, że tańszych i mniej nowoczesnych konstrukcji jest w momencie starcia na niebie znacznie więcej niż tych super nowoczesnych i tym samym nie będą one w stanie dać wystarczającej osłony dla lotniskowców tudzież lotnisk. Chodzi o to, że pomimo wygrywania starć w powietrzu z grupą przeciwników nie będzie do czego wracać i gdzie wylądować. Taka analiza stanu rzeczy miała już miejsce jakiś czas temu i wypadła dosyć niekorzystnie dla USA… przewidywana przewaga liczebna chińskich myśliwców była na tyle duża, że istniało (istnieje?) rzeczywiste ryzyko przegranej właśnie z powyższego względu.

    Podsumowując napiszę tak – w nowoczesne technologie lotnicze trzeba inwestować i tworzyć nowe konstrukcje. Zarówno ze względu na potrzebę utrzymania przewagi powietrznej, jak i nie mniej istotne utrzymanie bazy specjalistów (wspominałem o tym w artykule o UAV w Europie). Przeciwnicy nie śpią, a sami unowocześniają swoje siły zbrojne i głupotą byłoby powiedzenie sobie, że nie ma sensu brać się za nowe rozwiązania, bo te obecnie wystarczają. Jednocześnie warto szukać złotego środka i w przypadku wielu rodzajów misji stawiać na systemy mniej zaawansowane i znacznie tańsze w eksploatacji.

  3. dzięki Łukaszu! zgadzam się szczególnie z ostatnim akapitem, dlatego, że z tego co napisałeś wynika, że cała sytuacja przypomina (w dużym uproszczeniu) polskie przedwojenne wysiłki skonstruowania czołgu 9TP, które wstrzymały na pewien okres produkcję czołgu 7TP (który nie ustępował niemieckim konstrukcjom) i w ostatecznym rachunku sprawiły, że dysproporcja ilościowa była jeszcze bardziej niekorzystna (mówi się o braku dodatkowych 50 egzemplarzy na ogólną liczbę 132 czołgów 7TP, które były na stanie polskiej armii w sierpniu 1939 roku).

Leave a Comment

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Możesz użyć następujących tagów oraz atrybutów HTML-a: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>