Konsolidacji nie będzie – czyli dlaczego nie powstanie „BAEADS”

KAMIL ŁUKASZ MAZUREK

Kiedy w połowie września do mediów dotarły wieści na temat możliwego połączenia dwóch gigantów z sektora zbrojeniowego i lotniczo-rakietowego, brytyjskiego BAE Systems oraz francusko-niemiecko-hiszpańskiego EADS, cała branża obronna zawrzała. Połączenie obu korporacji stworzyłoby giganta zatrudniającego ponad 220 tys. osób, sprzedającego produkty na kwotę ponad 70 mld euro rocznie, mającego interesy w niemal każdym zakątku świata, w którym mają miejsce negocjacje w sprawie zakupu uzbrojenia, samolotów, sprzętu kosmicznego i wielu innych produktów przemysłu hi-tech. Nawet amerykańskie olbrzymy branży obronnej, takie jak Boeing, Lockheed Martin, czy General Dynamics, wyglądałyby w najlepszym wypadku jako znacznie mniejsi kuzyni zza oceanu.  Rzeczywistość okazała się jednak odmienna. 10 października firmy poinformowały o zerwaniu rozmów w sprawie ewentualnego połączenia przedsiębiorstw, po czym dodały, że współpraca w różnych obszarach jest nadal możliwa, biorąc zaś pod uwagę kontekst – wręcz wskazana. Już w trakcie trwania rozmów jasnym było, że fuzja obydwu gigantów będzie sprawą niezwykle trudną, a ilość przeszkód do ominięcia prawdopodobnie zbyt duża – BAE i EADS nie udało się obejść nawet ich pierwszej linii. 

Konteksty szeroki i wąski

Pomimo iż zarówno BAE System jak i EADS są jednymi z największych przedsiębiorstw branży uzbrojenia oraz lotniczo-rakietowej na świecie, ich profile są stosunkowo różne. Po pierwsze, BAE jest obecnie niemal wyłącznie nastawione na sprzedaż systemów dla wojska (95% całości przychodów firmy w roku 2010), podczas gdy koncern z kontynentu produkuje, sprzedaje i zarabia w głównej mierze na sprzedaży dla sektora cywilnego (zaledwie 27% przychodów z kontraktów dla segmentu wojskowego w roku 2010). Po drugie, obie firmy sprzedają stosunkowo różne rodzaje uzbrojenia. EADS to w głównej mierze elektronika i telekomunikacja (Cassidian), śmigłowce (Eurocopter), satelity (Astrium) oraz samoloty transportowe (Airbus Military). BAE z kolei skupia się w głównej mierze na sprzedaży systemów lądowych (głównie rynek w USA), morskich, elektroniki, a także do pewnego stopnia lotniczych (niemal wyłącznie chodzi tu o samolot szkolno-bojowy Hawk, częściowo myśliwiec F-35, oraz wespół z EADS – myśliwiec wielozadaniowy Eurofighter Typhoon). Wreszcie po trzecie, pomimo współpracy na różnych polach, jako kontraktorzy pierwszego rzędu operują one w głównym stopniu na różnych rynkach – EADS w Europie kontynentalnej, podczas gdy BAE w Wielkiej Brytanii i USA.

Obok przytoczonych faktów odnośnie obu firm, ważnym jest też rozważyć potencjalną fuzję w szerszym kontekście. Otóż historycznie rzecz ujmując, BAE Systems (a konkretnie jej dawna część – British Aerospace) w połowie lat 90-tych XX wieku planowała połączenie się z niemieckim koncernem lotniczym DASA, do którego jednak nigdy nie doszło. Zamiast tego British Aerospace dokonało fuzji ze swoim rywalem na rodzimym rynku – Marconi Electronics Systems tworząc BAE Systems, natomiast DASA połączyła się z francuskim przedsiębiorstwem Aérospatiale-Matra i hiszpańskim CASA powołując do życia paneuropejski EADS. Zatem w tym sensie, niedawne rozmowy pomiędzy obydwoma koncernami były swego rodzaju „dalszym ciągiem” i odłożoną w czasie logiczną konsekwencją rozmów pomiędzy Niemcami i Brytyjczykami.

Owe rozmowy (zarówno te z lat 90-tych, jak i tegoroczne) wpisywały się także w szerszy, ogólnoeuropejski (a wręcz ogólnoświatowy) trend konsolidacji przemysłu obronnego. Obecnie w Europie istnieje niezwykle silny konsensus (przynajmniej werbalny) co do potrzeby dalszej konsolidacji firm zbrojeniowych na kontynencie, a ewentualne połączenie BAE i EADS mogłoby wywołać kolejną falę fuzji w europejskim przemyśle (efekt spill-over).

Wreszcie, podpisane pomiędzy Wielką Brytanią i Francją w roku 2010 traktaty o współpracy w dziedzinie bezpieczeństwa i obrony zakładają kooperację obu państw (i ich przemysłów zbrojeniowych) w materii tworzenia wspólnych projektów zbrojeniowych i zakupów uzbrojenia. Umowy przewidują również dalsze kroki konsolidacyjne, w które rozmowy BAE-EADS wpisywały się w sposób niemal idealny.

Za dużo sprzecznych interesów oraz niewiadomych

Pomysł fuzji dwóch firm pojawił się w czerwcu tego roku, wraz z przejęciem stanowiska dyrektora generalnego EADS przez Toma Endersa. W połączeniu obu firm widział on szansę na lepsze zbalansowanie profilu sprzedaży połączonego koncernu (większy udział w produkcji dla sektora wojskowego – cywilna część Airbusa to obecnie 63% przychodów), silniejszą obecność EADS na rynku amerykańskim (aktualnie jest to ponad 10% przychodów, podczas gdy dla BAE około 50%), a także osłabienie wpływu rządów na kierowany przez niego koncern. Moment na działanie wydawał się idealny, gdyż w maju rozpoczął urzędowanie socjalistyczny i pro-europejsko nastawiony prezydent Francji François Hollande, co mogło tylko ułatwić zawarcie transakcji.

Problemy pojawiły się jednak niemal od razu. Zaproponowany przez Endersa i jego odpowiednika w BAE podział udziałów w nowej firmie na zasadzie 60% EADS 40% BAE, wywołał zaniepokojenie zarówno wśród prywatnych udziałowców (na czele z Lagardère), jak również rządów Francji i Niemiec, które obawiały się utraty kontroli nad nowopowstałym gigantem. Jak wskazywali rządowi oficjele i eksperci rynkowi, bliższy rzeczywistości podział sił w nowej firmie był stosunek 70:30, podczas gdy z kręgów samego BAE dochodziły głosy o chęci podziału 50:50. Z jednej strony były zatem rządy (też przecież niejednolite w swoich stanowiskach), które nie mogły pozwolić sobie na utratę kontroli nad krytycznymi przedsiębiorstwami (Francja i Niemcy bezpośrednio lub pośrednio posiadają w EADS po 22,5% akcji, podczas gdy Wielka Brytania jest w posiadaniu złotych akcji w BAE), doprowadzenie do ewentualnych zwolnień (pomimo zapewnień obu firm, że do tego nie dojdzie, szczególnie nerwowe były na tym polu Niemcy i Wielka Brytania), a także pozwolić na zlikwidowanie nawet niektórych zakładów i fabryk, tym samym bezpowrotnie tracąc część najbardziej nowoczesnych elementów przemysłu. Z drugiej strony,  prywatni akcjonariusze obawiali się, że przy zaproponowanym rozłożeniu udziałów stracą na interesie (szczególnie w EADS). Głosy niepokoju pojawiały się również od udziałowców zaniepokojonych możliwością przejęcia kontroli nad nowym bytem przez państwa (głównie w BAE).

Obok tych, niejako wysuwanych na pierwszej linii problemów, nad inicjatywą przez cały czas wisiały dwa poważne zagrożenia. Istniała uzasadniona obawa o to, że amerykanie nie zgodzą się na fuzję w takim kształcie. Prawdopodobnym było, iż tamtejszy regulator rynku zażąda sprzedaży przynajmniej niektórych części składowych BAE Systems North America (spółka-córka BAE), ze względu na ochronę gigantycznych ilości informacji niejawnych, co do których brytyjski koncern miał dostęp w związku z realizacją zamówień Departamentu Obrony. Pomimo szybkiego podjęcia przez BAE działań lobbingowych, mających wyjaśnić, że amerykańskim tajemnicom nic nie grozi, jasnym jest, że propozycja nie spotkałaby się z gorącym przyjęciem w Waszyngtonie.

Innym,  nieco odłożonym w czasie , ale nie mniej ważnym elementem układanki  byłaby zgoda odpowiednich organów Unii Europejskiej na transakcję. Powstanie tak dużej korporacji, działającej również na rynku cywilnym, co do którego regulacji Komisja Europejska ma pełne uprawnienia, mogłoby spowodować odrzucenie wniosku o połączenie obu firm i tym samym niepowodzenie całego przedsięwzięcia. Co więcej, również unijne przepisy dotyczące równej konkurencji mogłyby mieć zastosowanie w sytuacji, gdyby państwa przystały na propozycję Endersa przekazania im złotych akcji – przedsiębiorstwa działające na wspólnym rynku nie mogą posiadać takowej instytucji (istnieją od tego wyjątki ale nowa spółka niekoniecznie by pod nie podpadała).

Ostatecznie jednak do „walki” z regulatorami rynków w USA i UE nie doszło, gdyż pomysłodawcom fuzji nie udało się nawet doprowadzić do kompromisu pomiędzy samymi państwami. Głównym winowajcą zablokowania transakcji okazały się Niemcy, których rząd, w obawie przed utratą kontroli i równowagi udziałowej nad nowym koncernem, utratą miejsc pracy w niemieckiej części nowego podmiotu w czasie kryzysu gospodarczego, a także z uwagi na zbliżające się wybory parlamentarne i regionalne w Bawarii (tak poważna decyzja najpewniej spotkałaby się z niechęcią ze strony wyborców), uniemożliwił zawarcie porozumienia.

Czy jest nad czym rozpaczać?

Ekonomiczną zasadność połączenia obu firm najlepiej chyba ilustruje reakcja rynków na wieść o zerwaniu negocjacji – wartość akcji BAE zaczęła spadać, natomiast EADS rosnąć (spadała natomiast cały czas od momentu ogłoszenia rozmów na temat fuzji). Pokazuje to, że przez sektor prywatny cała inicjatywa postrzegana była na zasadzie „EADS chce kupić mniejsze i z czasem nierentowne BAE”. Rzeczywiście, jeżeli przyjrzeć się dokładnie parametrom firm, to wyraźnie widać, że relacja 60:40 była dla udziałowców EADS niekorzystna, gdyż w rzeczywistości BAE powinno otrzymać mniej. Także księgi zamówień obu firm wskazują, że cała transakcja była w zasadzie „ratowaniem” coraz słabszego brytyjskiego koncernu przez EADS, który obecnie posiada zamówienia na kwotę ponad 540 mld euro, podczas gdy BAE na zaledwie 45 mld. Fakt zmniejszających się wydatków zbrojeniowych w USA i Wielkiej Brytanii wskazuje na narastające problemy koncernu, natomiast połączenie było szansą dla BAE na powrót do gry w cywilnym sektorze lotniczym i tym samym zapewnienie sobie jaśniejszej przyszłości.

Generalnie rzecz ujmując, konsolidacja przemysłu zbrojeniowego w Europie jest rzeczą konieczną i prawdopodobnie nieuniknioną. Jednak samo ślepe podążanie za ideą nie jest sensowne, co zresztą pokazali decydenci polityczni starego kontynentu. Co ważne, istnieją uzasadnione obawy, że połączenie obu koncernów byłoby dysfunkcjonalne zarówno dla samej, nowoutworzonej firmy (zarządzanie podmiotem działającym na 6 kontynentach i zatrudniającym 220 tysięcy pracowników mogłoby być wyjątkowo trudne), jak również dla samego europejskiego rynku uzbrojenia, gdyż doprowadziłoby do zmniejszenia konkurencji, co z kolei dodatkowo zwiększyłoby koszty zakupu nowego sprzętu przy i tak kurczących się wydatkach zbrojeniowych w Europie. Politycy i przedsiębiorcy, zamiast konsolidować i tak już zespolony przemysł lotniczo-rakietowy i kosmiczny, powinni skupić się na nadal rozdrobnionych sektorach lądowym i morskim, w których istnieją rzeczywiste problemy z duplikacją projektów, nadmiarowością producentów, słabą ekonomią skali oraz szeregiem innych kwestii.