(Nie)LOTem do Pekinu. Tylko dokąd dalej?

1326 4
MATEUSZ MA?EK, Program Azjatycki

Pod koniec maja tego roku Polskie Linie Lotnicze LOT  wznowi?y loty do Pekinu, czemu towarzyszy?a obszerna kampania medialna i promocyjna. W przeciwie?stwie do poprzedniej próby uruchomienia tego po??czenia  (2008 rok), tym razem uda?o si? uzyska? zgod? Federacji Rosyjskiej na loty nad obszarem Syberii, co skróci?o podró? do mniej ni? 10 godzin w jedn? stron? oraz pozyska? korzystne (zdaniem przewo?nika) sloty, czyli czasy startów i l?dowa? na lotnisku w Pekinie. Ponadto, nawi?zano wspó?prac? z najwi?kszym chi?skim przewo?nikiem operuj?cym z lotniska w Pekinie – Air China o tzw. codeshare agreement, czyli wzajemnym korzystaniu ze swoich kodów i numerów lotów na wybranych trasach, jak i sieci sprzeda?y biletów. Doda? do tego nale?y atrakcyjne ceny lotów i niew?tpliwy presti? po??czenia do stolicy Chin. Wszystko to ma zdaniem przedstawicieli PLL LOT zapewni? o sukcesie nowej trasy.

Chiny to obecnie bodaj najszybciej rozwijaj?ca si? gospodarka ?wiata oraz kraj o ci?gle jeszcze nie odkrytym przez Polaków potencjale biznesowym i turystycznym. W rezultacie (na co wskazuj? pierwsze wiadomo?ci o sprzeda?y biletów) – po??czenie to mia?o by? dla borykaj?cego si? od lat z problemami finansowymi i wizerunkowymi polskiego przewo?nika przys?owiowym strza?em w dziesi?tk?.

Próbuje nas te? do tego równie? przekona? cz??? mediów, podaj?c co jaki? czas informacje o planach rozwoju LOTu, o kolejnych planowanych po??czeniach, czy o wprowadzeniu wkrótce – jako pierwsza linia w Europie – nowych samolotach Boeing 787 „Dreamliner”. Czy jednak na pewno jest to takie proste i czy sam fakt uruchomienia po??czenia do Pekinu mo?e jeszcze uratowa? borykaj?c? si? z k?opotami firm??

W pierwszej kolejno?ci zajmijmy si? samym po??czeniem do Pekinu. To, ?e liczba Polaków podró?uj?cych do Chin, jak i Chi?czyków podró?uj?cych do Polski ro?nie systematycznie nie musi wcale oznacza?, ?e owa fala pasa?erów zechce akurat zape?ni? samoloty LOTu. Gdyby tak by?o, to ju? dawno do Warszawy lata?aby Air China czy inna linia chi?ska, dysponuj?ca zdecydowanie wi?kszymi ?rodkami na tego rodzaju eksperymenty.

W pierwszej kolejno?ci nale?y si? zastanowi? do kogo tak na prawd? adresowana jest nowa oferta LOTu. Teoretycznie, grup? t? s? Europejczycy (w tym Polacy) i Chi?czycy, którzy dzi?ki krótkiemu czasowi podró?y wybior? LOT kosztem Lufthansy, Air France czy innych potentatów. Jest to zgodne ze strategi? przewo?nika, zak?adaj?c? ??czenie wschodu z zachodem dzi?ki wykorzystaniu naszego po?o?enia geograficznego. Aby by?o to mo?liwe, nasz przewo?nik powinien jednak zagwarantowa? doskona?? sie? po??cze? mi?dzy portami lotniczymi w Europie Zachodniej, a Warszaw?, aby ??czny czas lotu do stolicy Chin faktycznie zminimalizowa?. Nast?pnie, po dotarciu do Pekinu, pasa?erowie powinni mie? mo?liwo?? szybkiej przesiadki do portów docelowych w Chinach, b?d? w innych krajach Azji Wschodniej. Ta sama sytuacja powinna mie? równie? miejsce podczas powrotu do Europy. Tak jednak niestety nie jest i w praktyce po??czenie LOT jest wy??cznie po??czeniem peer-to-peer mi?dzy stolicami Polski i Chin.

Wbrew temu co mog?oby si? wydawa?, i co stara si? nam przekaza? w oficjalnych komunikatach LOT, godziny startów i l?dowa? nie s? wcale tak bardzo korzystne. Loty do Pekinu odbywaj? si? o godzinie 16:10, a powrót do Polski rano o 8:45. Jest to by? mo?e wygodne dla mieszka?ca Warszawy, ale bardzo ogranicza mo?liwo?? przesiadki z innych miast Europy, gdy? oznacza konieczno?? czekania przez kilka godzin na lotnisku w stolicy – fala przylotów przedpo?udniowych do Warszawy jest bowiem u?o?ona z my?l? o lotach transatlantyckich, które odlatuj? wczesnym popo?udniem.

Jeszcze gorzej sytuacja wygl?da  w drug? stron?. Otó? chc?c lecie? z Szanghaju czy Hongkongu do Polski potencjalny podró?ny zmuszony jest do nocowania na lotnisku w Pekinie. Ju? kwestia wygody takiego po??czenia  przekre?la jakikolwiek wysokop?atny (czyli lataj?cy klas? biznes) ruch transferowy, pozostawiaj?c jedynie ruch niskop?atny, czyli trywializuj?c – ?owców promocji.  Nie jest sztuk? zape?ni? samolot klientami lataj?cymi za najni?sza stawk?, ale ruch taki nie wygeneruje dla linii zysku. Na dodatek, aby po??czenie by?o atrakcyjne dla podró?uj?cych klas? biznes, powinno odbywa? si? co najmniej 5-6 razy w tygodniu. Na chwil? obecn? LOT lata do Pekinu 3 razy na tydzie? i cho? s? plany zwi?kszenia tej liczby, to zwa?ywszy na trudno?ci z flot?, trudno przewidzie? kiedy do nich dojdzie.

Na domiar z?ego, decydenci LOTu uznali, ?e ca?a Polska to jedynie przedmie?cie Warszawy i nie przewidzieli nawet dogodnych mo?liwo?ci transferu z innych miast Polski. Dla podró?uj?cego z innego ni? Warszawa miasta, argument o bezpo?rednim po??czeniu z Polski do Chin nie ma znaczenia, poniewa? i tak musi si? on przesi???. Miejscem transferu mog?aby by? Warszawa, gdyby LOT oferowa? dogodny czas. Poniewa? jednak tak cz?sto nie jest, to dla podró?uj?cych z innych ni? Warszawa miast miejscem przesiadki pozostanie Frankfurt, Monachium, a ostatnio tak?e Kopenhaga czy Helsinki.

Reasumuj?c, nowe po??czenie jest korzystne czasowo tak naprawd? tylko dla podró?uj?cych bezpo?rednio mi?dzy Warszaw?, a Pekinem, bez mo?liwo?ci korzystnych przesiadek z innych miast Europy lub Chin. Dodatkowo, zwa?ywszy na liczb? po??cze? w tygodniu, jak i b?d?cy obecnie na bardzo niskim poziomie produkt oferowany przez LOT, pozostaje mie? w?tpliwo?ci czy naszemu przewo?nikowi uda si? przyci?gn?? ruch wysokop?atny, który by?by gwarantem na powodzenie tego po??czenia. Pozostawia to w gronie potencjalnych klientów g?ównie ?owców promocji, niskop?atny ruch turystyczny czy studentów ucz?cych si? w Chinach. A to za ma?o aby zapewni? lotom do Pekinu sukces.

W tym miejscu nale?y zauwa?y?, ?e równocze?nie z hucznym otwarciem po??czenia do Pekinu, po cichu zako?czono loty do Hanoi. Jest to o tyle ciekawe, ?e nie tak dawno mówiono o sukcesie tego po??czenia i o zape?nionych samolotach lataj?cych do stolicy Wietnamu, po czym nagle okaza?o si?, ?e jednak przynosi ono straty poniewa? nie przyci?ga ruchu wysokop?atnego, a jedynie ruch turystyczny. Wiedz?c, ?e najprawdopodobniej Pekin, równie? nie przyci?gnie podró?nych p?ac?cych wi?cej za bilety, mo?na z du?? doz? prawdopodobie?stwa przewidzie? dalszy los tego po??czenia. Chyba, ?e zostanie ono utrzymane pod wp?ywem nacisków politycznych, a dop?aci do niego podatnik.

Decydenci LOTu twierdz?, ?e planuje si? w najbli?szej przysz?o?ci uruchomi? nowe po??czenia do Azji. Co jaki? czas podawane s? rozmaite nazwy miast: Tokio, Szanghaj, New Delhi, Shenzhen, Seul itd. Patrz?c na map? Azji jeszcze by si? pewnie troch? znalaz?o, ale wszystkie te plany mo?na potraktowa? chyba tylko jako ?art. Obecnie LOT posiada 4 samoloty Boeing 767 oraz jeden wypo?yczony w formule tzw. wet lease, czyli razem z ca?? za?og? od ukrai?skich linii Aerosvit. Pod koniec tego roku do u?ytku wprowadzony zostanie pierwszy Boeing 787, a do ko?ca marca 2013 roku LOT b?dzie posiada? 5 takich maszyn wycofuj?c si? równocze?nie z u?ytkowania starych Boeingów 767. Nast?pne wprowadzone zostan? dopiero na prze?omie 2014 i 2015 roku. Wycofanie starych maszyn jest akurat rozwi?zaniem s?usznym, poniewa? u?ytkowanie samolotów kilku ró?nych typów bardzo podwy?sza koszty linii lotniczej (st?d te? przewo?nicy niskokosztowi u?ytkuj? tylko jeden typ samolotów). Oznacza to jednak, ?e w przysz?ym roku liczba samolotów b?dzie dok?adnie taka sama jak obecnie u?ytkowanych. Nie daje to wi?c mo?liwo?ci na otwarcie ?adnych nowych po??cze?, tym bardziej, ?e zwi?kszona ma by? liczba lotów w tygodniu do Pekinu.

Co prawda pod koniec pa?dziernika LOT przestanie lata? na lotnisko Newark w Nowym Jorku, ale równocze?nie ma zwi?kszy? operowanie na lotnisko J. Kennedy’ego. Na marginesie, jest to decyzja wysoce kontrowersyjna, zwa?ywszy na fakt, ?e to Newark jest w?z?em g?ównego ameryka?skiego partnera LOT z sojuszu Star Alliance – United Airlines, z którym posiada on umow? codeshare. Newark by? te? lotniskiem „obs?uguj?cym” du?? cz??? Polonii mieszkaj?cej w USA, podczas gdy lotnisko Kennedy’ego jest wygodne w zasadzie tylko dla tych mieszkaj?cych w Brooklynie. Abstrahuj?c w tym miejscu od zasadno?ci tego ruchu, LOT nie b?dzie mia? w najbli?szych latach mo?liwo?ci otwarcia nowych po??cze? do Azji, chyba ?e w minimalnym wymiarze 2 lub 3 razy w tygodniu, a to za ma?o by po??czenie okaza?o si? sukcesem – chyba, ?e LOT postanowi rozwija? swoj? siatk? azjatyck? kosztem lotów transatlantyckich, zamykaj?c kolejne po??czenie w Ameryce Pó?nocnej. By?oby to jednak dzia?anie samobójcze dla naszej narodowej linii, jako ?e to w?a?nie po??czenie atlantyckie generuj? obecnie najwi?kszy zysk

Mo?na sobie zada? pytanie jakie s? przyczyny niepowodze? LOT? Do g?ównych powodów mo?na zaliczy? z?e zarz?dzanie, cz?sto zmiany prezesów, a tym samym brak spójnej strategii, b??dne decyzje zwi?zane mi?dzy innymi z zakupem floty, wysokie koszty wynikaj?ce po cz??ci z silnej pozycji zwi?zków zawodowych itd. Panaceum na to wszystko wydaje si? by? prywatyzacja. Tym bardziej, ?e uchroni?oby to wreszcie LOT od ci?g?ych ingerencji polityków dowolnej orientacji. Problem polega jednak na tym, ?e nie ma potencjalnych ch?tnych na zakup naszej linii. Kilka tygodni temu z rozmów wycofa? si? Turkish Airlines, b?d?cy ostatni? lini? rozwa?aj?c? przej?cie LOT. Oficjalnym powodem by? fakt, ?e zgodnie z prawem Unii Europejskiej Turkish Airlines, jako przewo?nik spoza UE, nie móg?by naby? wi?cej ni? 49% akcji i tym samym sta? si? faktycznym w?a?cicielem. Jednak przecie? o obowi?zuj?cych przepisach by?o ju? wiadomo w momencie rozpocz?cia negocjacji! Na drodze do zakupu polskich linii musia?y stan?? inne czynniki, o których si? zapewne nie dowiemy, a których mo?emy si? jedynie domy?la?. Jednym z nich mog?a by? niech?? polskich decydentów do oddania ca?kowitej kontroli nad LOT w obce r?ce. Innymi s?owy, chcieli oni zapewne aby kto? z zewn?trz dokapitalizowa? lini?, zachowuj?c równocze?nie wp?yw na jej dzia?anie. Trudno sobie wyobrazi?, by ktokolwiek chcia? si? zdecydowa? na takie rozwi?zanie. Obecnie kandydatów do przej?cia PLL LOT brak, a same linie mimo deklaratywnego wchodzenia z kryzysu w rzeczywisto?ci wydaj? si? pod??a? t? sam? ?cie?k? co w?gierski Malev, który w lutym tego roku og?osi? bankructwo.

Brutalna prawda jest taka, ?e na skonsolidowanym rynku przewozów lotniczych nie ma zbyt wiele miejsca na lini? tak? jak LOT. A przynajmniej nie ma go na bardzo konkurencyjnym rynku po??cze? do Azji. Strategi? ??czenia wschodu z zachodem, czyli Azji z Europ? próbuje od kilku lat realizowa? Finnair i ponosi kl?sk?, przynosz?c ci?g?e straty. LOT ze swoj? symboliczn? siatk? po??cze? azjatyckich, i ograniczon? siatk? europejsk? nie jest w stanie konkurowa? z takimi gigantami jak Lufthansa czy Air France/KLM. Aby móc skutecznie realizowa? przyj?t? strategi? powinien oprócz oferty po??cze? do Azji oferowa? równie? bogat? mo?liwo?? po??cze? europejskich krótko i ?redniodystansowych, aby zapewni? dowóz pasa?erów do swojego w?z?a w Warszawie. Nie jest w stanie jednak rozwija? siatki ?redniodystansowej ze wzgl?du na brak odpowiednich samolotów. W ostatnich latach nie podj?to ?adnych decyzji w tym wzgl?dzie czekaj?c jedynie na d?ugodystansowe Boeingi 787 jak na zbawienie. Zapomniano jednak, ?e owe Boeingi nale?y kim? zape?ni?.

Nawet jednak, gdyby takimi samolotami dysponowano, by?oby to za ma?o, poniewa? nie sposób dowozi? pasa?erów do w?z?a, z którego ma si? do zaoferowania jedynie 4 po??czenia d?ugodystansowe. Aby unaoczni? ró?nic? prosz? sobie wyobrazi?, ?e przyk?adowo Air France wykonuje tygodniowo 14 po??cze? do Pekinu i tyle samo do Szanghaju, a ich partnerska linia KLM niewiele mniej. Równie? Lufthansa oferuje dziennie 3 po??czenia z Pekinu oraz tyle samo z Szanghaju do Frankfurtu, operowane przez siebie lub dzi?ki codeshare przez Air China. Do tego nale?y doda? po??czenia tych operatorów do Monachium i Dusseldorfu, a tak?e loty wykonywane przez nale??ce do Lufthansy Austrian Airlines z Wiednia oraz SWISS z Zurychu. Zreszt? nawet gdyby LOT posiada? wi?ksz? ilo?? samolotów i tym samym próbowa? poszerza? swoj? siatk? po??cze?, to nie sposób by by?o ich wszystkie pomie?ci? na ma?ym lotnisku w Warszawie. Prawda jest te? taka, ?e wspominany ju? ruch wysokop?atny, mog?cy przynie?? zyski jest w du?ej mierze nieosi?galny, poniewa? jest ju? zwi?zany kontraktami mi?dzy g?ównymi mi?dzynarodowymi korporacjami, a gigantami na rynku lotniczym, takimi jak Lufthansa, Cathay Pacific, Korean Air i innymi.

Problemem LOT jest te? fakt, ?e stara si? równocze?nie realizowa? zbyt wiele strategii. Chce przewozi? pasa?erów z Europy do Azji, by? lini? polonijn? na trasach transatlantyckich, jak i dowozi? obywateli WNP do ich dalszych destynacji w Europie. Przy okazji utrzymuje te? spó?k?-córk? EuroLOT, nie prowadz?c z ni? nawet wspólnej sprzeda?y biletów i umowy codeshare, jak i prowadzi ograniczone po??czenia czarterowe. LOT musi obra? jedn?, spójn? strategi?, przej?? gwa?town? restrukturyzacj? i stara? si? wypracowa? swoj? nisz? na rynku.

Do tej pory, przez wiele lat tak? nisz? by?y po??czenie transatlantyckie, przynosz?ce zyski mimo s?abego „produktu” jaki LOT tam oferowa? (mowa mi?dzy innymi o braku systemu indywidualnej rozrywki pok?adowej czy te? o p?atnych alkoholach). Obecnie LOT rezygnuje z nich na rzecz ryzykownego rynku azjatyckiego. Dowodem mo?e by? eksperyment z Hanoi. Po??czenie to, g?ównie ze wzgl?du na d?ugo?? trwania rotacji i konieczno?? czekania samolotu na p?ycie lotniska, by?o 3 razy bardziej kosztowne dla LOT ni? po??czenia transatlantyckie i do tego przynosi?o straty. Tego rodzaju polityka mo?e si? okaza? gwo?dziem do trumny dla naszej narodowej linii lotniczej. Przez kilka ostatnich lat trwa? stopniowy proces zamykania przez LOT przedstawicielstw w USA, a? wreszcie zamkni?to tam wszelkie struktury handlowe. Efektem by? spadek sprzeda?y o 40% na rynku pó?nocnoameryka?skim, w efekcie czego ograniczono liczb? po??cze?, co zaskutkowa?o dalszym odp?ywem pasa?erów do konkurencji. Obecnie LOT w wi?kszym stopniu wozi do USA pasa?erów z krajów by?ego ZSRR i Europy ?rodkowej, ni? swoj? w?asn? Poloni?, która przenios?a si? g?ownie do Lufthansy, która ju? kilka lat temu ca?kowicie zdominowa?a polskie porty regionalne (czyli porty w innych ni? Warszawa miastach Polski). Nie twierdz?, ?e pasa?erowie ze wschodu s? niepotrzebni. Wr?cz przeciwnie, wydaje si? zasadne dalsze rozbudowywanie siatki za nasz? wschodni? granic?, w regionie Zakaukazia, a by? mo?e nawet w Azji Centralnej i na rosyjskim dalekim wschodzie (gdyby LOT mia? samoloty o odpowiednim zasi?gu mog?ce tam lata?). Przede wszystkim LOT powinien jednak odzyska? klientów polonijnych, oraz wykorzysta? nowe samoloty Boeing 787 do poszukania nowych po??cze? w USA, gdzie cz?sto wymienianym potencjalnym kierunkiem móg?by by? np. Waszyngton. Nie jest powiedziane, ?e taka strategia by?aby recept? na kryzys naszych linii, uwa?am jednak, ?e mog?aby by? lepsza ni? obecnie realizowana. Zamiast walczy? o pasa?erów na dwóch bardzo trudnych rynkach – azjatyckim i zachodnioeuropejskim, LOT móg?by skupi? si? na znacznie mniej nasyconym rynku Europy Wschodniej, równocze?nie b?d?c niszowym przewo?nikiem, g?ównie polonijnym, na trasach transatlantyckich.

Wydarzenia ostatniego czasu pokazuj? jednak odwrotny trend. Jak ju? by?o powiedziane, zamyka si? po??czenie do Newarku, b?d?cego w?z?em United Airlines – partnera ze Star Alliance. Prowadzone s? te? dalsze próby restrukturyzacji siatki – przyk?adowo na sezon zimowy zawieszone zostanie po??czenie do Rzymu. Decyzja ta, czy zasadna czy nie, objawi?a najwi?ksz? s?abo?? LOT – ba?agan na szczeblu decyzyjnym. Jeszcze na kilka godzin przed oficjalnym zawieszeniem po??czenia reklamowano je na g?ównej stronie przewo?nika w promocji „Szalone ?rody z LOT”! Oznacza to, ?e poszczególne dzia?y firmy w ogóle nie maj? poj?cia, co zamierzaj? robi? pozosta?e! Nie by?a to pierwsza taka sytuacja. Na kilka dni przed oficjalnym zamkni?ciem po??czenia do Hanoi, równie? sprzedawano w ramach promocji bilety na ten lot! Nie trzeba dodawa? jak ?le wp?ywa to na wizerunek firmy. Na domiar z?ego, próbuje si? nast?pnie wmówi? pasa?erom, ?e przys?uguje im jedynie zwrot ceny biletów lub lot w innym terminie oferowanym przez LOT. Jest to jawne oszustwo. Zgodnie z rozporz?dzeniem Unii Europejskiej (WE) 261/2004, przewo?nik w takiej sytuacji jest zobowi?zany do zaoferowania alternatywnego po??czenia w tym samym terminie, nawet je?li by?oby to po??czenie innego przewo?nika. Oczywi?cie na swój w?asny koszt. A w przypadku LOT na koszt podatnika. Tego rodzaju niekompetencja w zarz?dzaniu lini? nie wró?y nic dobrego na przysz?o??. A ?ledz?c ostatnie wydarzenia, mo?na mie? wra?enie, ?e LOT jest ju? od dawna w samo nakr?caj?cej si? spirali prowadz?cej do bankructwa. I nawet gdyby loty do Pekinu okaza?y si? sukcesem, to i tak nie pomog? mu si? z niej wydosta?. A niestety obawiam si?, ?e sukcesem nie b?d?.

To be happy it is great to be healthy. How can medicines help up? It isn’t hard for immigrants to purchase drugs online. How it is possible? For example Xylocaine causes loss of feeling in an area of your body. Given during childbirth. Secondly treats emergency heart rhythm problems. Usually, if you have lost the charisma, charm to a particular partner, treatment options like Cialis to improve potency is unlikely to help him back. Cialis is a drug used to treat different troubles. What do you already know about sildenafil vs tadalafil? Apparently every adult has heard about vardenafil vs sildenafil. (Read more http://rootinfonline.com/cialis-for-daily-use.html). Like all other medications, Cialis is also according of it’s active component. While the medicine is credited with nerve hurt, it can also cause sexual upset. The most common possibly serious side effects of such medicaments like Cialis is stuffy or runny nose. Tell local physician if you have any unwanted side effect that bothers you. Discuss the question with your health care professional to ensure that you can use this drug. Some tests can be used to extent of male sexual problems.

The following two tabs change content below.

Mateusz Małek

absolwent Instytutu Stosunków Międzynarodowych UW (2011), studiował także na Korea University w Seulu (2010). Odbywał praktyki w Ambasadach Polski w Seulu oraz Tokio (2010), a także w Ambasadzie Indonezji w Polsce (2008). Wiceprezes Koła Wschodniego UW w roku akademickim 2008/2009. Aktualnie uczy się języka koreańskiego na Dongseo University w Busan (Republika Korei). Interesuje się problematyką podziału Półwyspu Koreańskiego, południowokoreańską polityką zjednoczeniową, historią i kulturą państw Azji Wschodniej, językami Azji (zwłaszcza koreański i japoński), wzrostem roli Azji w XXI wieku.

4 komentarze on "(Nie)LOTem do Pekinu. Tylko dokąd dalej?"

  1. Rafał Bill

    Trafiłem dzisiaj na informację, że Emirates otwiera loty Dubaj – Warszawa. Wyrzuci z tego kierunku PLL LOT?

  2. LOT nie lata do Dubaju. I w najbliższym czasie nie planował otwierać takiego połączenia. Obecność Emirates w Warszawie będzie korzystna zwłaszcza dla podróżujących do Australii, Azji Pd-Wsch, Azji Pd. i na Bliski Wschód. Na ile się orientuję LOT nie planuje obecnie uruchamiać połączeń w tych regionach (ew. New Delhi). Do Azji Pn-Wsch oferta Emirates będzie średnio korzystna ze względu na czas połączenia. Chociaż oczywiście pewną liczbę pasażerów może LOTowi podebrać.

    Przy okazji dodam, że wróbelki ćwierkają jakoby Qatar Airways też przymierzał się do lotów do Polski (zapewne Warszawy). Poczekamy zobaczymy

Leave a Comment

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *