(Nie)LOTem do Pekinu. Tylko dokąd dalej?

MATEUSZ MAŁEK, Program Azjatycki

Pod koniec maja tego roku Polskie Linie Lotnicze LOT  wznowiły loty do Pekinu, czemu towarzyszyła obszerna kampania medialna i promocyjna. W przeciwieństwie do poprzedniej próby uruchomienia tego połączenia  (2008 rok), tym razem udało się uzyskać zgodę Federacji Rosyjskiej na loty nad obszarem Syberii, co skróciło podróż do mniej niż 10 godzin w jedną stronę oraz pozyskać korzystne (zdaniem przewoźnika) sloty, czyli czasy startów i lądowań na lotnisku w Pekinie. Ponadto, nawiązano współpracę z największym chińskim przewoźnikiem operującym z lotniska w Pekinie – Air China o tzw. codeshare agreement, czyli wzajemnym korzystaniu ze swoich kodów i numerów lotów na wybranych trasach, jak i sieci sprzedaży biletów. Dodać do tego należy atrakcyjne ceny lotów i niewątpliwy prestiż połączenia do stolicy Chin. Wszystko to ma zdaniem przedstawicieli PLL LOT zapewnić o sukcesie nowej trasy.

Chiny to obecnie bodaj najszybciej rozwijająca się gospodarka świata oraz kraj o ciągle jeszcze nie odkrytym przez Polaków potencjale biznesowym i turystycznym. W rezultacie (na co wskazują pierwsze wiadomości o sprzedaży biletów) – połączenie to miało być dla borykającego się od lat z problemami finansowymi i wizerunkowymi polskiego przewoźnika przysłowiowym strzałem w dziesiątkę.

Próbuje nas też do tego również przekonać część mediów, podając co jakiś czas informacje o planach rozwoju LOTu, o kolejnych planowanych połączeniach, czy o wprowadzeniu wkrótce – jako pierwsza linia w Europie – nowych samolotach Boeing 787 „Dreamliner”. Czy jednak na pewno jest to takie proste i czy sam fakt uruchomienia połączenia do Pekinu może jeszcze uratować borykającą się z kłopotami firmę?

W pierwszej kolejności zajmijmy się samym połączeniem do Pekinu. To, że liczba Polaków podróżujących do Chin, jak i Chińczyków podróżujących do Polski rośnie systematycznie nie musi wcale oznaczać, że owa fala pasażerów zechce akurat zapełnić samoloty LOTu. Gdyby tak było, to już dawno do Warszawy latałaby Air China czy inna linia chińska, dysponująca zdecydowanie większymi środkami na tego rodzaju eksperymenty.

W pierwszej kolejności należy się zastanowić do kogo tak na prawdę adresowana jest nowa oferta LOTu. Teoretycznie, grupą tą są Europejczycy (w tym Polacy) i Chińczycy, którzy dzięki krótkiemu czasowi podróży wybiorą LOT kosztem Lufthansy, Air France czy innych potentatów. Jest to zgodne ze strategią przewoźnika, zakładającą łączenie wschodu z zachodem dzięki wykorzystaniu naszego położenia geograficznego. Aby było to możliwe, nasz przewoźnik powinien jednak zagwarantować doskonałą sieć połączeń między portami lotniczymi w Europie Zachodniej, a Warszawą, aby łączny czas lotu do stolicy Chin faktycznie zminimalizować. Następnie, po dotarciu do Pekinu, pasażerowie powinni mieć możliwość szybkiej przesiadki do portów docelowych w Chinach, bądź w innych krajach Azji Wschodniej. Ta sama sytuacja powinna mieć również miejsce podczas powrotu do Europy. Tak jednak niestety nie jest i w praktyce połączenie LOT jest wyłącznie połączeniem peer-to-peer między stolicami Polski i Chin.

Wbrew temu co mogłoby się wydawać, i co stara się nam przekazać w oficjalnych komunikatach LOT, godziny startów i lądować nie są wcale tak bardzo korzystne. Loty do Pekinu odbywają się o godzinie 16:10, a powrót do Polski rano o 8:45. Jest to być może wygodne dla mieszkańca Warszawy, ale bardzo ogranicza możliwość przesiadki z innych miast Europy, gdyż oznacza konieczność czekania przez kilka godzin na lotnisku w stolicy – fala przylotów przedpołudniowych do Warszawy jest bowiem ułożona z myślą o lotach transatlantyckich, które odlatują wczesnym popołudniem.

Jeszcze gorzej sytuacja wygląda  w drugą stronę. Otóż chcąc lecieć z Szanghaju czy Hongkongu do Polski potencjalny podróżny zmuszony jest do nocowania na lotnisku w Pekinie. Już kwestia wygody takiego połączenia  przekreśla jakikolwiek wysokopłatny (czyli latający klasą biznes) ruch transferowy, pozostawiając jedynie ruch niskopłatny, czyli trywializując – łowców promocji.  Nie jest sztuką zapełnić samolot klientami latającymi za najniższa stawkę, ale ruch taki nie wygeneruje dla linii zysku. Na dodatek, aby połączenie było atrakcyjne dla podróżujących klasą biznes, powinno odbywać się co najmniej 5-6 razy w tygodniu. Na chwilę obecną LOT lata do Pekinu 3 razy na tydzień i choć są plany zwiększenia tej liczby, to zważywszy na trudności z flotą, trudno przewidzieć kiedy do nich dojdzie.

Na domiar złego, decydenci LOTu uznali, że cała Polska to jedynie przedmieście Warszawy i nie przewidzieli nawet dogodnych możliwości transferu z innych miast Polski. Dla podróżującego z innego niż Warszawa miasta, argument o bezpośrednim połączeniu z Polski do Chin nie ma znaczenia, ponieważ i tak musi się on przesiąść. Miejscem transferu mogłaby być Warszawa, gdyby LOT oferował dogodny czas. Ponieważ jednak tak często nie jest, to dla podróżujących z innych niż Warszawa miast miejscem przesiadki pozostanie Frankfurt, Monachium, a ostatnio także Kopenhaga czy Helsinki.

Reasumując, nowe połączenie jest korzystne czasowo tak naprawdę tylko dla podróżujących bezpośrednio między Warszawą, a Pekinem, bez możliwości korzystnych przesiadek z innych miast Europy lub Chin. Dodatkowo, zważywszy na liczbę połączeń w tygodniu, jak i będący obecnie na bardzo niskim poziomie produkt oferowany przez LOT, pozostaje mieć wątpliwości czy naszemu przewoźnikowi uda się przyciągnąć ruch wysokopłatny, który byłby gwarantem na powodzenie tego połączenia. Pozostawia to w gronie potencjalnych klientów głównie łowców promocji, niskopłatny ruch turystyczny czy studentów uczących się w Chinach. A to za mało aby zapewnić lotom do Pekinu sukces.

W tym miejscu należy zauważyć, że równocześnie z hucznym otwarciem połączenia do Pekinu, po cichu zakończono loty do Hanoi. Jest to o tyle ciekawe, że nie tak dawno mówiono o sukcesie tego połączenia i o zapełnionych samolotach latających do stolicy Wietnamu, po czym nagle okazało się, że jednak przynosi ono straty ponieważ nie przyciąga ruchu wysokopłatnego, a jedynie ruch turystyczny. Wiedząc, że najprawdopodobniej Pekin, również nie przyciągnie podróżnych płacących więcej za bilety, można z dużą dozą prawdopodobieństwa przewidzieć dalszy los tego połączenia. Chyba, że zostanie ono utrzymane pod wpływem nacisków politycznych, a dopłaci do niego podatnik.

Decydenci LOTu twierdzą, że planuje się w najbliższej przyszłości uruchomić nowe połączenia do Azji. Co jakiś czas podawane są rozmaite nazwy miast: Tokio, Szanghaj, New Delhi, Shenzhen, Seul itd. Patrząc na mapę Azji jeszcze by się pewnie trochę znalazło, ale wszystkie te plany można potraktować chyba tylko jako żart. Obecnie LOT posiada 4 samoloty Boeing 767 oraz jeden wypożyczony w formule tzw. wet lease, czyli razem z całą załogą od ukraińskich linii Aerosvit. Pod koniec tego roku do użytku wprowadzony zostanie pierwszy Boeing 787, a do końca marca 2013 roku LOT będzie posiadał 5 takich maszyn wycofując się równocześnie z użytkowania starych Boeingów 767. Następne wprowadzone zostaną dopiero na przełomie 2014 i 2015 roku. Wycofanie starych maszyn jest akurat rozwiązaniem słusznym, ponieważ użytkowanie samolotów kilku różnych typów bardzo podwyższa koszty linii lotniczej (stąd też przewoźnicy niskokosztowi użytkują tylko jeden typ samolotów). Oznacza to jednak, że w przyszłym roku liczba samolotów będzie dokładnie taka sama jak obecnie użytkowanych. Nie daje to więc możliwości na otwarcie żadnych nowych połączeń, tym bardziej, że zwiększona ma być liczba lotów w tygodniu do Pekinu.

Co prawda pod koniec października LOT przestanie latać na lotnisko Newark w Nowym Jorku, ale równocześnie ma zwiększyć operowanie na lotnisko J. Kennedy’ego. Na marginesie, jest to decyzja wysoce kontrowersyjna, zważywszy na fakt, że to Newark jest węzłem głównego amerykańskiego partnera LOT z sojuszu Star Alliance – United Airlines, z którym posiada on umowę codeshare. Newark był też lotniskiem „obsługującym” dużą część Polonii mieszkającej w USA, podczas gdy lotnisko Kennedy’ego jest wygodne w zasadzie tylko dla tych mieszkających w Brooklynie. Abstrahując w tym miejscu od zasadności tego ruchu, LOT nie będzie miał w najbliższych latach możliwości otwarcia nowych połączeń do Azji, chyba że w minimalnym wymiarze 2 lub 3 razy w tygodniu, a to za mało by połączenie okazało się sukcesem – chyba, że LOT postanowi rozwijać swoją siatkę azjatycką kosztem lotów transatlantyckich, zamykając kolejne połączenie w Ameryce Północnej. Byłoby to jednak działanie samobójcze dla naszej narodowej linii, jako że to właśnie połączenie atlantyckie generują obecnie największy zysk

Można sobie zadać pytanie jakie są przyczyny niepowodzeń LOT? Do głównych powodów można zaliczyć złe zarządzanie, często zmiany prezesów, a tym samym brak spójnej strategii, błędne decyzje związane między innymi z zakupem floty, wysokie koszty wynikające po części z silnej pozycji związków zawodowych itd. Panaceum na to wszystko wydaje się być prywatyzacja. Tym bardziej, że uchroniłoby to wreszcie LOT od ciągłych ingerencji polityków dowolnej orientacji. Problem polega jednak na tym, że nie ma potencjalnych chętnych na zakup naszej linii. Kilka tygodni temu z rozmów wycofał się Turkish Airlines, będący ostatnią linią rozważającą przejęcie LOT. Oficjalnym powodem był fakt, że zgodnie z prawem Unii Europejskiej Turkish Airlines, jako przewoźnik spoza UE, nie mógłby nabyć więcej niż 49% akcji i tym samym stać się faktycznym właścicielem. Jednak przecież o obowiązujących przepisach było już wiadomo w momencie rozpoczęcia negocjacji! Na drodze do zakupu polskich linii musiały stanąć inne czynniki, o których się zapewne nie dowiemy, a których możemy się jedynie domyślać. Jednym z nich mogła być niechęć polskich decydentów do oddania całkowitej kontroli nad LOT w obce ręce. Innymi słowy, chcieli oni zapewne aby ktoś z zewnątrz dokapitalizował linię, zachowując równocześnie wpływ na jej działanie. Trudno sobie wyobrazić, by ktokolwiek chciał się zdecydować na takie rozwiązanie. Obecnie kandydatów do przejęcia PLL LOT brak, a same linie mimo deklaratywnego wchodzenia z kryzysu w rzeczywistości wydają się podążać tą samą ścieżką co węgierski Malev, który w lutym tego roku ogłosił bankructwo.

Brutalna prawda jest taka, że na skonsolidowanym rynku przewozów lotniczych nie ma zbyt wiele miejsca na linię taką jak LOT. A przynajmniej nie ma go na bardzo konkurencyjnym rynku połączeń do Azji. Strategię łączenia wschodu z zachodem, czyli Azji z Europą próbuje od kilku lat realizować Finnair i ponosi klęskę, przynosząc ciągłe straty. LOT ze swoją symboliczną siatką połączeń azjatyckich, i ograniczoną siatką europejską nie jest w stanie konkurować z takimi gigantami jak Lufthansa czy Air France/KLM. Aby móc skutecznie realizować przyjętą strategię powinien oprócz oferty połączeń do Azji oferować również bogatą możliwość połączeń europejskich krótko i średniodystansowych, aby zapewnić dowóz pasażerów do swojego węzła w Warszawie. Nie jest w stanie jednak rozwijać siatki średniodystansowej ze względu na brak odpowiednich samolotów. W ostatnich latach nie podjęto żadnych decyzji w tym względzie czekając jedynie na długodystansowe Boeingi 787 jak na zbawienie. Zapomniano jednak, że owe Boeingi należy kimś zapełnić.

Nawet jednak, gdyby takimi samolotami dysponowano, byłoby to za mało, ponieważ nie sposób dowozić pasażerów do węzła, z którego ma się do zaoferowania jedynie 4 połączenia długodystansowe. Aby unaocznić różnicę proszę sobie wyobrazić, że przykładowo Air France wykonuje tygodniowo 14 połączeń do Pekinu i tyle samo do Szanghaju, a ich partnerska linia KLM niewiele mniej. Również Lufthansa oferuje dziennie 3 połączenia z Pekinu oraz tyle samo z Szanghaju do Frankfurtu, operowane przez siebie lub dzięki codeshare przez Air China. Do tego należy dodać połączenia tych operatorów do Monachium i Dusseldorfu, a także loty wykonywane przez należące do Lufthansy Austrian Airlines z Wiednia oraz SWISS z Zurychu. Zresztą nawet gdyby LOT posiadał większą ilość samolotów i tym samym próbował poszerzać swoją siatkę połączeń, to nie sposób by było ich wszystkie pomieścić na małym lotnisku w Warszawie. Prawda jest też taka, że wspominany już ruch wysokopłatny, mogący przynieść zyski jest w dużej mierze nieosiągalny, ponieważ jest już związany kontraktami między głównymi międzynarodowymi korporacjami, a gigantami na rynku lotniczym, takimi jak Lufthansa, Cathay Pacific, Korean Air i innymi.

Problemem LOT jest też fakt, że stara się równocześnie realizować zbyt wiele strategii. Chce przewozić pasażerów z Europy do Azji, być linią polonijną na trasach transatlantyckich, jak i dowozić obywateli WNP do ich dalszych destynacji w Europie. Przy okazji utrzymuje też spółkę-córkę EuroLOT, nie prowadząc z nią nawet wspólnej sprzedaży biletów i umowy codeshare, jak i prowadzi ograniczone połączenia czarterowe. LOT musi obrać jedną, spójną strategię, przejść gwałtowną restrukturyzację i starać się wypracować swoją niszę na rynku.

Do tej pory, przez wiele lat taką niszą były połączenie transatlantyckie, przynoszące zyski mimo słabego „produktu” jaki LOT tam oferował (mowa między innymi o braku systemu indywidualnej rozrywki pokładowej czy też o płatnych alkoholach). Obecnie LOT rezygnuje z nich na rzecz ryzykownego rynku azjatyckiego. Dowodem może być eksperyment z Hanoi. Połączenie to, głównie ze względu na długość trwania rotacji i konieczność czekania samolotu na płycie lotniska, było 3 razy bardziej kosztowne dla LOT niż połączenia transatlantyckie i do tego przynosiło straty. Tego rodzaju polityka może się okazać gwoździem do trumny dla naszej narodowej linii lotniczej. Przez kilka ostatnich lat trwał stopniowy proces zamykania przez LOT przedstawicielstw w USA, aż wreszcie zamknięto tam wszelkie struktury handlowe. Efektem był spadek sprzedaży o 40% na rynku północnoamerykańskim, w efekcie czego ograniczono liczbę połączeń, co zaskutkowało dalszym odpływem pasażerów do konkurencji. Obecnie LOT w większym stopniu wozi do USA pasażerów z krajów byłego ZSRR i Europy Środkowej, niż swoją własną Polonię, która przeniosła się głownie do Lufthansy, która już kilka lat temu całkowicie zdominowała polskie porty regionalne (czyli porty w innych niż Warszawa miastach Polski). Nie twierdzę, że pasażerowie ze wschodu są niepotrzebni. Wręcz przeciwnie, wydaje się zasadne dalsze rozbudowywanie siatki za naszą wschodnią granicą, w regionie Zakaukazia, a być może nawet w Azji Centralnej i na rosyjskim dalekim wschodzie (gdyby LOT miał samoloty o odpowiednim zasięgu mogące tam latać). Przede wszystkim LOT powinien jednak odzyskać klientów polonijnych, oraz wykorzystać nowe samoloty Boeing 787 do poszukania nowych połączeń w USA, gdzie często wymienianym potencjalnym kierunkiem mógłby być np. Waszyngton. Nie jest powiedziane, że taka strategia byłaby receptą na kryzys naszych linii, uważam jednak, że mogłaby być lepsza niż obecnie realizowana. Zamiast walczyć o pasażerów na dwóch bardzo trudnych rynkach – azjatyckim i zachodnioeuropejskim, LOT mógłby skupić się na znacznie mniej nasyconym rynku Europy Wschodniej, równocześnie będąc niszowym przewoźnikiem, głównie polonijnym, na trasach transatlantyckich.

Wydarzenia ostatniego czasu pokazują jednak odwrotny trend. Jak już było powiedziane, zamyka się połączenie do Newarku, będącego węzłem United Airlines – partnera ze Star Alliance. Prowadzone są też dalsze próby restrukturyzacji siatki – przykładowo na sezon zimowy zawieszone zostanie połączenie do Rzymu. Decyzja ta, czy zasadna czy nie, objawiła największą słabość LOT – bałagan na szczeblu decyzyjnym. Jeszcze na kilka godzin przed oficjalnym zawieszeniem połączenia reklamowano je na głównej stronie przewoźnika w promocji „Szalone Środy z LOT”! Oznacza to, że poszczególne działy firmy w ogóle nie mają pojęcia, co zamierzają robić pozostałe! Nie była to pierwsza taka sytuacja. Na kilka dni przed oficjalnym zamknięciem połączenia do Hanoi, również sprzedawano w ramach promocji bilety na ten lot! Nie trzeba dodawać jak źle wpływa to na wizerunek firmy. Na domiar złego, próbuje się następnie wmówić pasażerom, że przysługuje im jedynie zwrot ceny biletów lub lot w innym terminie oferowanym przez LOT. Jest to jawne oszustwo. Zgodnie z rozporządzeniem Unii Europejskiej (WE) 261/2004, przewoźnik w takiej sytuacji jest zobowiązany do zaoferowania alternatywnego połączenia w tym samym terminie, nawet jeśli byłoby to połączenie innego przewoźnika. Oczywiście na swój własny koszt. A w przypadku LOT na koszt podatnika. Tego rodzaju niekompetencja w zarządzaniu linią nie wróży nic dobrego na przyszłość. A śledząc ostatnie wydarzenia, można mieć wrażenie, że LOT jest już od dawna w samo nakręcającej się spirali prowadzącej do bankructwa. I nawet gdyby loty do Pekinu okazały się sukcesem, to i tak nie pomogą mu się z niej wydostać. A niestety obawiam się, że sukcesem nie będą.