Rozdrobnienia ciąg dalszy, czyli problemy z konsolidacją europejskiej zbrojeniówki

KAMIL MAZUREK*

W połowie 2011 roku, po dwóch latach nieudanych negocjacji, niemiecki koncern ThyssenKrupp Marine Systems ogłosił, że stocznia Blohm + Voss nie zostanie odsprzedana holdingowi Abu Dhabi MAR ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Owa decyzja niemal natychmiast na nowo podniosła dyskusję i związane z nią spekulacje odnośnie ewentualnej współpracy niemieckich stoczni z francuską grupą DCNS. Pomimo początkowego entuzjazmu, wyrażanych przez Francuzów chęci do utworzenia spółki joint venture, a także pozytywnego nastawienia niemieckich kręgów rządowych na czele z ministrem obrony RFN – Thomasem de Maizière, ThyssenKrupp 4 sierpnia 2011 roku ogłosił, iż nie ma żadnych planów w zakresie jakiejkolwiek współpracy z DCNS. Decyzja ta ponownie zgasiła nadzieję europejskich (szczególnie francuskich) ekspertów i polityków co do rozpoczęcia konsolidacji stoczniowego przemysłu zbrojeniowego na Starym Kontynencie i utworzenia w sektorze morskim koncernu na miarę EADS. Jak wynika z informacji od źródeł powiązanych z koncernami, głównymi przyczynami odmowy ze strony Niemców pozostają obawy o to, iż Francuzom zależy przede wszystkim na transferze technologii oraz ewentualnej, niekorzystnej dla ThyssenKrupp redukcji zatrudnienia (w sytuacji połączenia obu firm).

Opisana powyżej sytuacja nie jest niestety w Europie niczym nowym. Wpisuje się w trwającą od lat politykę niemal bezwzględnej suwerenności w zakresie posiadania własnej obronnej bazy technologiczno-przemysłowej tam, gdzie jest to jeszcze możliwe, czyli na lądzie i morzu. Niemal każde państwo członkowskie Unii Europejskiej do dziś posiada własny, narodowy kompleks przemysłowo-wojskowy. Z jednej strony zapewnia on bezpieczeństwo dostaw i poczucie kontroli nad produkcją przynajmniej części uzbrojenia, z drugiej zaś, powoduje nieporównywalnie większe koszty wytwarzania sprzętu w porównaniu do tych, które dałoby się osiągnąć w warunkach konsolidacji. Przykładów marnotrawstwa, wynikającego z braku ekonomii skali, jest w Europie bez liku. 11 projektów podstawowych nawodnych okrętów bojowych, 16 programów opancerzonych wozów bojowych, 7 inicjatyw spalinowych okrętów podwodnych – to tylko najbardziej rażące i kosztowne przykłady rozdrobnienia europejskiego lądowego i morskiego przemysłu obronnego.

Konsolidacja przemysłu lotniczo-rakietowego oraz elektronicznego w Europie, dokonana w głównej mierze pod koniec lat 90-tych ubiegłego wieku, nie miała miejsca w przypadku lądowego i morskiego z dwóch głównych powodów:

• obawy przed utratą suwerenności w tych najbardziej newralgicznych dla sił zbrojnych sektorach;
• oraz faktu, iż finansowo możliwe było – pomimo skrajnej nieekonomiczności – utrzymanie tych przemysłów w narodowych ramach.

Obecnie niektórzy politycy i kręgi wojskowe nadal uważają, że dopuszczenie do utraty przez rządy pełnej kontroli nad tymi gałęziami przemysłu zbrojeniowego wiązałoby się ze znaczącym spadkiem bezpieczeństwa państw, przez co nie powinno się do tego dopuścić. Chęć utrzymania status quo wzmacnia również towarzysząca konsolidacji restrukturyzacja, a nawet zamknięcie mniej rentownych zakładów i związana z nimi bardzo niepopularna redukcja zatrudnienia.

Współcześnie jednak sytuacja ekonomiczna jest odmienna od tej, którą mieliśmy jeszcze kilka-kilkanaście lat temu. Zwiększające się koszty badań i rozwoju nowych systemów, coraz bardziej wymagający zagraniczni klienci, pojawienie się nowych graczy na międzynarodowym rynku uzbrojenia, powolna, choć nieunikniona liberalizacja amerykańskich obostrzeń w zakresie eksportu materiałów wojskowych, a także malejące zamówienia ze strony samych państw UE i drastyczne cięcia w ich budżetach obronnych wskazują, że sytuacja jest jakościowo odmienna od tej z przeszłości. Stowarzyszenie Przemysłów Lotniczego i Obronnego w Europie już dziś bije na alarm. Pomimo wzrostu obrotów i zysków w sprzedaży systemów lądowych i morskich przez europejskie firmy zbrojeniowe w ostatnich latach, spadek dochodów, przynajmniej wśród mniej konkurencyjnych produktów, jest w zasadzie nieunikniony. Kiedy sfinalizują się aktualne projekty i siły zbrojne w dużym stopniu zakończą modernizację uzbrojenia, przedsiębiorstwa (szczególnie jest tu narażony przemysł lądowy) będą zmuszone jeszcze ostrzej konkurować na zagranicznych rynkach. Tego zaś zapewne przynajmniej część z nich nie będzie w stanie wytrzymać. Wkrótce państwa zostaną postawione pod ścianą i wybór pozostanie już tylko między całkowitym zaprzestaniem produkcji co bardziej złożonych konstrukcji, a rezygnacją z części –  i tak już chwiejącej się – suwerenności poprzez konsolidację.

Doświadczenia ostatnich lat oraz ogólny klimat sprzyjający realizacji wspólnych europejskich projektów wskazują jednak, że Europa powoli oswaja się z myślą, iż współpraca, a w dalszym kroku konsolidacja również w sektorach morskim i lądowym jest nie tylko opłacalna, ale i nieunikniona. Nieliczne i skupiające najwyżej po kilka państw wspólne programy pojawiają się także i w tych branżach. Zarządzane przez OCCAR projekty okrętu FREMM i wielozadaniowego transportera opancerzonego BOXER są dobrymi przykładami udanej współpracy i stanowią dowód na to, iż jest ona możliwa również w sektorach morskim i lądowym. Co więcej, działająca od 2004 roku Europejska Agencja Obrony robi co może aby usprawnić kooperację, a w przyszłości dopomóc w przemysłowej konsolidacji. Egzemplifikacją działań Agencji jest w tym zakresie zarówno rozpoczęcie wielonarodowego projektu stworzenia aktywnej ochrony dla przyszłych opancerzonych wozów bojowych, a także stworzenie strategicznych ram dla dalszej integracji europejskiego przemysłu zbrojeniowego, w szczególności zaś lądowego i morskiego.

Pomimo chęci, starań międzynarodowych instytucji, oraz niewielkich, jednostkowych inicjatyw (jak np. przejęcie stoczni Kockums w Szwecji przez ThyssenKrupp Marine Systems), sytuacja w dalszym ciągu daleka jest od ideału. Bez względu na szalejący kryzys gospodarczy w Europie i związane z nim poważne cięcia w budżetach obronnych państw UE, także w wydatkach na zakup sprzętu i nowe projekty, nic nie wskazuje na to aby decydenci polityczni poszli po rozum do głowy i rozpoczęli trudną, a i tak nieuniknioną konsolidację. Opisany na początku przykład ze stworzeniem morskiego EADS dosadnie ilustruje ową niemoc dokonania niewygodnych zmian. Jeżeli jednak do nich nie dojdzie, lub zostaną one przeprowadzone zbyt późno, koszty robionej na szybko konsolidacji nierentownych przedsiębiorstw mogą okazać się znacznie wyższe niż działania podjęte w czasach, w których obydwa sektory notują jeszcze zyski. Innym z kolei, jeszcze mniej racjonalnym i niezwykle dalekim od słynnej europejskiej solidarności rozwiązaniem, byłoby doprowadzenie do sytuacji, w której słabsze firmy z mniejszych państw, w wyniku silnej, również europejskiej konkurencji, doprowadzone zostają do bankructwa lub permanentnego dotowania ze strony państwa. Być może prawdą jest, że francuski Nexter, czy niemiecki Rheinmetall byłyby w stanie poradzić sobie również w dłuższej perspektywie na międzynarodowym rynku zbrojeniowym, jednak fińska Patria, czy polska grupa Bumar prawdopodobnie już nie.

————–
*Kamil Łukasz Mazurek – Współpracownik CIM, Absolwent kierunku nauki polityczne na Wydziale Dziennikarstwa i Nauk Politycznych UW, aktualnie doktorant na tym samym wydziale. Stypendysta programu Erasmus na Uniwersytecie w Southampton w Wielkiej Brytanii (2010-2011), współpracuje z portalami stosunki.pl oraz uniaeuropejska.org, a także Ośrodkiem Analiz Politologicznych UW. Interesuje się s-f oraz fantastyką, grywa w squasha.