JAN SOSNOWSKI
W ostatnich latach znacząco wzrasta zagraniczne zaangażowanie przedsiębiorstwa Rosyjskich Kolei Państwowych (RŻD – Rossijskije Żeleznyje Dorogi). Włącza się ono w różnego rodzaju projekty międzynarodowe i stara się być obecne na wielu rynkach, choć nadal priorytetowo traktowany jest obszar postsowiecki. RŻD angażuje się przy tym nie tylko w przewozy towarowe, lecz także w rozbudowę i modernizację infrastruktury kolejowej znajdującej się na terenie innych państw. Dochody, które generują spółki-córki holdingu, wynoszą już około 20,5%, a docelowo wynosić mają nawet 30% całości zysków rosyjskiej kolei. Nie chodzi jednak tylko o kwestie stricte biznesowe. Kolej jest w tym wypadku także narzędziem politycznym – elementem rosyjskiego soft power. O tym, że władze RŻD poważnie podchodzą do tej roli świadczy fakt, że w strukturze centralnego aparatu przedsiębiorstwa istnieje specjalny, rozbudowany departament zajmujący się kwestiami zagranicznych inwestycji i współpracy międzynarodowej. Wśród jego pracowników znajdują się miedzy innymi absolwenci Moskiewskiego Państwowego Instytutu Stosunków Międzynarodowych (MGIMO), a sama firma podpisała z tą uczelnią umowę o partnerstwie strategicznym. Kierunki zagranicznego rozwoju holdingu są więc opracowywane przez jednych z najlepszych specjalistów w kraju. Dziś RŻD starają się szturmem wejść na rynki leżące poza granicami dawnego ZSRR, zarówno w Azji jak i w Europie.
Drang nach Osten
Rosja ma ambicje stać się jednym z wiodących państw przyczyniających się do rozwoju transportu kolejowego w Azji. Jeszcze w 2018 roku Władmir Putin i premier Mongolii Uchnaagijn Chürelsüch podpisali porozumienie, na mocy którego oba kraje miały zacieśnić współpracę w dziedzinie transportu kolejowego. Moskwa i Ułan Bator miały od tej pory podejmować wspólne działania na rzecz tworzenia nowych tras kolejowych oraz modernizacji taboru. Mongolia jest krajem tranzytowym, który w ostatnich latach szybko rozwija połączenia kolejowe. O tym jak ważna jest to kwestia świadczy fakt, że dla stworzenia nowej strategicznej linii kolejowej z kopalni Towan Tołguj – Zuunbajan mongolskie władze zaangażowały wojsko. Intensywna kooperacja z Rosją ma docelowo pozwolić na zwiększenie przepustowości linii o około 20%. Rządowi w Ułan Bator zależy także na ułatwionym dostępie kolejowym do portów, aby móc w ten sposób zmaksymalizować wolumen eksportowanych towarów. Bez udziału zagranicznych inwestorów nie ma jednak na to szans. Zarząd RŻD doskonale to rozumie i chętnie inwestuje w transport szynowy tego kraju. Rosyjski koncern posiada 50% udziałów w spółce Ułan-Batorskaja Żeleznaja Doroga (UBŻD), której drugim współwłaścicielem jest mongolski rząd. Firma ta zajmuje się zarówno infrastrukturą, jak i przewozami towarowymi oraz osobowymi. Można więc stwierdzić, że rynek kolejowy w tym kraju już teraz jest w dużym stopniu kontrolowany przez Moskwę. Ważną rolę gra w tym przypadku aspekt geopolityczny – konkurentem RŻD na tym terenie są Chiny. Rosji zależy również na odciążeniu kolei transsyberyjskiej, przez którą obecnie transportowana jest większość węgla trafiającego do Państwa Środka. Rosjanie są nawet skłonni umorzyć dług UBŻD byle zachować kontrolę nad tą strategiczną spółką.
Rosyjski gigant kolejowy spogląda także na południe, w kierunku basenu Morza Kaspijskiego i Kaukazu. W obszarze zainteresowania inwestycyjnego RŻD leżą Armenia, Azerbejdżan, a w szczególności Iran – kraj, który jako wschodząca regionalna potęga intensywnie szuka możliwości poprawy swojej infrastruktury transportowej. Jedną z najistotniejszych spraw w rzeczonej kwestii jest dla Teheranu elektryfikacja sieci kolejowej, opartej obecnie w większości na lokomotywach spalinowych. Rosji z kolei zależy na usprawnieniu korytarza transportowego wiodącego z Chin przez Indie i Iran do Europy. RŻD przeprowadza obecnie projekt elektryfikacji północnej części tego szlaku – 500 kilometrowego odcinka Garmsar – Inche Burun leżącego przy granicy Iranu z Kazachstanem. Zgodnie z wartym 1,2 miliarda euro kontraktem, rosyjski holding ma także zaopatrzyć koleje irańskie w odpowiednie lokomotywy elektryczne oraz sprzęt do konserwacji. Kolejną ambitną inicjatywą jest podjęta w tym roku decyzja o połączeniu sieci kolejowych Rosji, Azerbejdżanu i Iranu. Obecnie projekt znajduje się w początkowej fazie – przeprowadzane są studia oraz inne działania planistyczne zakładające zarówno inwestycje, takie jak budowa mostów oraz modernizacja infrastruktury, czy też różnego rodzaju usprawnienia administracyjne. Rządy wszystkich trzech krajów mają nadzieję, że po ich wdrożeniu zwiększy się wymiana handlowa i otworzy pole do dalszej współpracy gospodarczej i nowych wspólnych projektów.
Inne państwa regionu również są zainteresowane ściślejszą współpracą z Rosją w dziedzinie transportu kolejowego. Zarówno Japonia, Korea Południowa jak i Wietnam chciałby móc wykorzystać infrastrukturę kolei transsyberyjskiej do przewozu towarów do Europy. Skróciłoby to czas transportu, a także umożliwiło przewóz towarów niebezpiecznych (chemii, materiałów promieniotwórczych i paliw) drogą lądową. W tym celu Rosja i Kazachstan planują opracowanie jednolitego dokumentu przewozowego dla kontenerów jadących tranzytem do Europy. Należy jednak zauważyć, że sam dokument i zmiany administracyjne nie wystarczą. Infrastruktura kolei transsyberyjskiej nie zapewnia dostatecznie dużej przepustowości, a jej jakość wciąż pozostawia wiele do życzenia. Osobnymi problemami są połączenia z portem we Władywostoku oraz brak wystarczającej liczby terminali na granicach z Unią Europejską.
W stronę globalnej współpracy
Oknem RŻD na Europę jest kolejowe przejście graniczne w Terespolu. Zaraz za nim znajduje się wielki polski lądowy port przeładunkowy w Małaszewiczach[1], z którego korzystają zarówno pociągi chińskie, jak i rosyjskie. Rosjanie szukają jednak sposobu na ominięcie tego przejścia i znalezienia drogi alternatywnej. Nie chodzi przy tym o całkowite odcięcie przewozów przez Białoruś i Polskę a o ich dywersyfikację. Dodatkowo duże znaczenie ma fakt, że tory między państwami różnią się szerokością. Jeszcze w połowie XX wieku powstały jednak szerokotorowe linie kolejowe łączące ZSRR z częścią państw satelickich. W Polce przykładem tego jest Linia Hutnicza Szerokotorowa łącząca Nową Hutę z przejściem granicznym w Hrubieszowie, umożliwiająca transport rudy żelaza i innych kopalin z terenów Ukrainy do Polski. Podobna linia, wiodąca do Koszyc, powstała w Czechosłowacji. Dziś RŻD chciałoby jej przedłużenia aż do Wiednia i Bratysławy. Rządy Słowacji i Austrii podpisały już nawet memorandum w tej sprawie. Jest to jednak bardzo kosztowny projekt. Oba kraje będą musiały w tym celu poczynić znaczne inwestycje w centra logistyczne i infrastrukturę, zwłaszcza że istnieją pewne ograniczenia przepustowości natury geograficznej (teren górzysty). Niewątpliwie jednak ta ambitna inicjatywa wpłynęłaby korzystnie na prędkość dostaw towarów z Azji do Europy. W tym samym kontekście rozpatrywać należy podpisane ostatnio porozumienie regulujące działanie i zobowiązania stron w spółce akcyjnej United Transport and Logistics Company – Eurasian Railway Alliance zajmującej się logistyką i przewozami towarowymi. Rządy Białorusi, Federacji Rosyjskiej i Kazachstanu powołały ją do życia w 2018 roku w celu integracji ruchu tranzytowego przez terytorium Eurazjatyckiej Unii Gospodarczej w kierunku Europy.
RŻD spogląda także, wzorem innych rosyjskich koncernów, poza granice Eurazji. W ostatnim czasie pojawiły się informacje o inwestycjach w Ameryce Środkowej i Południowej. Rosyjski koncern odpowiedział na zapytanie Kuby, która zamierza zmodernizować całą swoja sieć kolejową. Wartość kontraktu ma wynieść ponad miliard dolarów, za które Kubańczycy zamierzają nie tylko unowocześnić swój tabor i infrastrukturę, lecz także pozyskać zaawansowane technologicznie centrum sterowania ruchem oraz systemy bezpieczeństwa. RŻD miałby również przeszkolić kubańskich kolejarzy. Projekt sfinansowany zostanie z ze specjalnego rachunku w ramach którego spłacany jest kubański dług wobec Moskwy, a także z kredytów rosyjskich banków. Strona rosyjska ma także być zwolniona z wszelkich opłat i podatków. Innym krajem południowoamerykańskim, którym interesuje się RŻD jest Boliwia. Prezydent Wladimir Putin na spotkaniu z prezydentem Evo Moralesem wyraził chęć uczestnictwa w projekcie transkontynentalnego korytarza kolejowego mającego połączyć brazylijski port Santos z peruwiańskim Ilo.
Żelazna droga jutra
Choć nie tak istotny jak przemysł zbrojeniowy i energetyczny, sektor transportu szynowego pozostaje ważnym narzędziem Moskwy w realizacji nie tylko wewnętrznej, ale i zewnętrznej polityki państwa. Rosjanie dobrze wiedzą jakie znaczenie ma kolej – to ona pozwoliła zespolić i umocnić państwo Carów, a w czasach sowieckich rozwinąć przemysł na niespotykaną wcześniej skalę. Dzięki dużemu doświadczeniu RŻD może z powodzeniem konkurować na wszystkich rynkach świata i skwapliwie korzysta z tej zdolności. Za korzyściami ekonomicznymi podążają korzyści polityczne. Kreml umiejętnie wykorzystuje każde pole, na którym może zdobyć przewagę i podkreślić swój status wielkiego mocarstwa, które ma swoje interesy na całym globie. Inwestycje kolejowe mają także tę przewagę, że w przeciwieństwie do niejednokrotnie kontrowersyjnych projektów energetycznych lub sprzedaży sprzętu wojskowego, pomagają budować pozytywny wizerunek kraju za granicą. Nikt nie zaprzeczy przecież, że nowe drogi kolejowe służące przewozowi ludzi i towarów są czymś dobrym. Były prezes RŻD (i były oficer wywiadu KGB), doktor nauk politycznych Władimir Jakunin w swoim artykule o wiele mówiącym tytule „Transportowa geopolityka”, stwierdza że „Wiele państw woli inwestować pieniądze w przyszłościowe rozwiązania – przede wszystkim w infrastrukturę transportową, rozwijać strategiczne partnerstwo z krajami sąsiadującymi, tworzyć nowe geopolityczne i geoekonomiczne sojusze oraz bloki. I tutaj Rosja jest na dobrej drodze.”
[1] Kompleks terminali intermodalnych położonych przy granicy Polski z Białorusią, z których duża część wchodzi w skład grupy PKP Cargo. Rocznie przez Małaszewicze przejeżdża prawie 3 tysiące pociągów. Jest to jeden z ważniejszych punktów na mapie Nowego Jedwabnego Szlaku.
Zdjęcie: Sapsan – rosyjski, szerokotorowy, elektryczny pociąg dużych prędkości, autor: Mariano Mantel, licencja CC BY-NC 2.0
Jan Sosnowski – Absolwent Instytutu Nauk Politycznych (bezpieczeństwo wewnętrzne) oraz Studium Europy Wschodniej Uniwersytetu Warszawskiego na specjalizacjach Rosja i Bałkany, a także studiów podyplomowych na Wojskowej Akademii Technicznej. Studiował również w Goteborgu i Petersburgu. Alumn Bałtyckiego Programu Przywództwa Rady Państw Morza Bałtyckiego. Od kilku lat związany ze sferą budżetową, obecnie pracuje w jednej ze spółek kolejowych.
